关于中(zhōng)国飞机事故率是多(duō)少的(de)最新知(zhī)识答(dá)案内容如下：

　　1、中国飞机事故(gù)率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行(xíng)发生的有人(rén)员死(sǐ)亡(wáng)的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年(nián)首次降(jiàng)到1次以下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也就是117.65万次(cì)飞行(xíng)才发生一次死亡性空难(nán)。换句话说，如(rú)果有(yǒu)人(rén)每(měi)天坐(zuò)一次飞(fēi)机(jī)，要3223年(nián)才遇(yù)上(shàng)一次空难(nán)。还应该(gāi)说(shuō)明的是，死(sǐ)亡(wáng)性空难并(bìng)不是所有旅客全部死亡。根(gēn)据国际(jì)民航组织的统计，1959—1997年(nián)的全部空难事故中，飞机(jī)全毁(huǐ)，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员(yuán)死亡的(de)占32%;飞机(jī)没(méi)有全(quán)毁，但有(yǒu)人(rén)员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故有50%发生在(zài)着陆阶段。30%发(fā)生在起(qǐ)飞阶段，这两个时段的飞机(jī)高度和速度都不是(shì)很大。如(rú)果飞行员处(chù)置得当(dāng)，那么在大多数情况下(xià)飞(fēi)机都不会(huì)以很强烈的力量(liàng)撞击(jī)地面。就算(suàn)是高空事故，只要不是(shì)空中解体(tǐ)或者撞山，哪怕两台发(fā)动机都(dōu)停了，飞(fēi)行员仍然会有较大(dà)的(de)把握让飞机迫降。实际(jì)上像空中发动机停车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击，高空风，强雷(léi)击这(zhè)样的(de)事(shì)故，在中国一年都(dōu)会有mbb是什么公司，mbb是什么意思缩写好几次(cì)。但是80%以上是零伤(shāng)亡(wáng)。飞(fēi)机(jī)结(jié)构的(de)设计本身就考虑到了一旦(dàn)出(chū)现事故的后果，只(zhǐ)要不(bù)是从高空直接(jiē)掉下来，对(duì)于乘客还是能(néng)够起(qǐ)到一定的(de)保护(hù)作用的。机(jī)毁而人不亡，至少是(shì)不全亡的情(qíng)况其(qí)实还是很常(cháng)见的(de)。上面(miàn)mbb是什么公司，mbb是什么意思缩写说的93年东航飞机坠毁，整架飞机(jī)断成三截，但是也只死了(le)2个(gè)人。空难的伤亡程度取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事(shì)故类型(xíng)。如(rú)果是空中解体(tǐ)或者撞机，那就(jiù)是没有救的了。其他的(de)只(zhǐ)要(yào)处置得当，仍然会有一(yī)定的生还几率。比如说2002年(nián)在韩国坠(zhuì)毁的国航飞机(jī)，虽然是撞山(shān)，但是仍然有38人生还，其(qí)中包括飞行员。飞行(xíng)员和(hé)空(kōng)管的处置。对(duì)于(yú)不同的空难(nán)类型会(huì)有不(bù)同的处置方案，各方面(miàn)都会烂熟于胸，唯(wéi)一需要(yào)担心的是飞(fēi)行员是否足够冷(lěng)静。比(bǐ)如(rú)1994年西北航(háng)坠毁的图-154飞机，虽然直接(jiē)原因是维护错误，但是只(zhǐ)要当(dāng)时飞行员处置得当，还是(shì)可以(yǐ)避免机毁人亡(wáng)的(de)。机上乘客的应对。是否系好安全带，是否采取正(zhèng)确的(de)抗冲击(jī)姿(zī)势，是(shì)否(fǒu)听(tīng)从(cóng)指挥及(jí)时(shí)有效的撤离等(děng)等(děng)。2007年(nián)台湾华航(háng)的(de)一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟(zhōng)后爆炸。但是就(jiù)是这两分(fēn)钟的时间，机上一(yī)百多人全部撤离，只有3人受伤，没有(yǒu)一个死亡(wáng)。急救(jiù)是(shì)否到位。应该(gāi)说绝大(dà)部分事故发生(shēng)在机(jī)场附(fù)近，救(jiù)援通常都很及(jí)时，但(dàn)是(shì)如(rú)果飞机坠(zhuì)毁在荒山野岭，那(nà)可就(jiù)真的要(yào)听天由命了。

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