关于中国飞机(jī)事故率是多(duō)少的最新(xīn)知(zhī)识答案内容如下：

　　1、中国(guó)飞机事故(gù)率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百万次飞(fēi)行发(fā)生(shēng)的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年(nián)首次(cì)降到(dào)1次(cì)以下，2000年再(zài)次(cì)下降到(dào)0.85次。按2000 年的(de)概率算，也就是117.65万次飞行才发生一(yī)次死(sǐ)亡性空难(nán)。换句话说，如果有(yǒu)人(rén)每天坐一次(cì)飞机，要3223年(nián)才遇(yù)上一次空难。还应该说(shuō)明的(de)是，死亡性空难并(bìng)不是所有旅客全部(bù)死亡。根(gēn)据国际(jì)民航组织的统计，1959—1997年的(de)全(quán)部空难事故(gù)中，飞机全毁，且有人员死亡的(de)占58%;飞机全(quán)毁(huǐ)，但无人员死亡的占32%;飞机没有(yǒu)全毁(huǐ)，但有人(rén)员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有(yǒu)50%发(fā)生(shēng)在(zài)着陆阶段(duàn)。30%发生在起飞阶段，这两个时段的(de)飞(fēi)机高度和(hé)速度都(dōu)不(bù)是很(hěn)大(dà)。如(rú)果飞行(xíng)员处置得(dé)当，那么(me)在(zài)大多数情况下飞机都不会(huì)以很强烈(liè)的(de)力量撞击地面。就算(suàn)是(shì)高空事(shì)故，只要(yào)不是空中解体(tǐ)或者撞山(shān)，哪怕(pà)两台(tái)发动机都停了，飞行员仍然会(huì)有(yǒu)较大的把握让飞机(jī)迫降。实际上(shàng)像空中发动机停车，空中遭遇(yù)大型鸟击(jī)，高空风(fēng)，强雷(léi)击(jī)这样的事故，在(zài)中国一年都会有好(hǎo)几(jǐ)次。但(dàn)是(shì)80%以上是零伤亡。飞机结(jié)构的(de)设计本身就考(kǎo)虑到了一旦出现事故的后果，只(zhǐ)要不(bù)是(shì)从(cóng)高空直接掉(diào)下来，对于乘客还(hái)是能够起到(dào)一定的保护作用的。机毁而(ér)人不亡(wáng)，至(zhì)少是不全亡的情(qíng)况其实(shí)还(hái)是(shì)很常见的。上面说的93年东航(háng)飞(fēi)机坠毁，整架飞机断成三截，但(dàn)是也只死了2个(gè)人。空难的伤(shāng)亡程度取决于以下几点。

　　4、事故类型。扶大厦之将倾全诗扶大厦之将倾全诗解释，扶大厦之将倾 挽狂澜于既倒原文解释，扶大厦之将倾 挽狂澜于既倒原文如果是空中(zhōng)解体或者(zhě)撞机(jī)，那(nà)就是没有救的(de)了。其(qí)他的只要处置得当，仍然会(huì)有一扶大厦之将倾全诗解释，扶大厦之将倾 挽狂澜于既倒原文定的(de)生还几率。比如说2002年在韩国(guó)坠毁(huǐ)的国航飞机，虽然是撞山，但是(shì)仍然有38人生还，其(qí)中包括飞(fēi)行员。飞(fēi)行员(yuán)和空管(guǎn)的处置。对于不同的空难(nán)类型会(huì)有不同(tóng)的处(chù)置方(fāng)案，各方面都会烂熟(shú)于(yú)胸，唯一需(xū)要担心的(de)是飞(fēi)行员是(shì)否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图(tú)-154飞机，虽然直接原因是(shì)维(wéi)护错误，但是只要当时飞行员(yuán)处置得(dé)当(dāng)，还(hái)是可以避免机毁人亡的。机上乘客的应对。是否(fǒu)系(xì)好安全带，是否采取正确的抗(kàng)冲击(jī)姿(zī)势，是否(fǒu)听从指挥及(jí)时有效的撤离等等。2007年台湾华航的(de)一架737-800在(zài)冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟的(de)时间(jiān)，机上一(yī)百多人全部撤离(lí)，只有(yǒu)3人受(shòu)伤，没有(yǒu)一个死亡(wáng)。急救是否(fǒu)到位(wèi)。应该说绝大部分事(shì)故发(fā)生在机场附近，救援(yuán)通(tōng)常都(dōu)很及时，但是如(rú)果飞(fēi)机坠毁在荒山野岭，那可就真的(de)要听天由命了。

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