关(guān)于中(zhōng)国飞机事(shì)故(gù)率是多少(shǎo)的最新知识答(dá)案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机(jī)事故(gù)率(lǜ)是(shì)百万(wàn)分之一。

　　2、按每百万次(cì)飞行发生的有人员死亡的空难事(shì)故的次数(shù)计算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到1次(cì)以下(xià)，2000年再次下(xià)降到0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算，也就是(shì)117.65万次飞行才发生一次死亡性(xìng)空难。换句话说，如果有人每天坐(zuò)一次飞机，要3223年才遇上一次空(kōng)难。还应该说明的是，死亡性空难并不(bù)是所有旅客全部死亡。根(gēn)据国际民(mín)航组(zǔ)织的统计，1959—1997年的全(quán)部(bù)空(kōng)难事故中，飞机全毁，且有人员死(sǐ)亡(wáng)的占58%;飞机全(quán)毁(huǐ)，但无人员死亡的(de)占32%;飞机(jī)没有全毁，但有(yǒu)人员死(sǐ)亡的(de)占(zhàn)10%。

　　3、实际(jì)上航空事故有50%发生(shēng)在(zài)着(zhe)陆阶(jiē)段。30%发生(shēng)在起(qǐ)飞(fēi)阶段，这两个(gè)时段的飞(fēi)机高度和速度都不(bù)是很大。如果飞(fēi)行员处(chù)置得当(dāng)，那(nà)么(me)在(zài)大(dà)多数(shù)情况下飞机都不会以很强烈的(de)力量撞击(jī)地面。就算(suàn)是高空事故(gù)，只要不是空中(zhōng)解体或者撞山，哪怕两台发动(dòng)机都停了，飞行(xíng)员(yuán)仍然会有(yǒu)较大(dà戴自动蝴蝶去上班感受，带自动蝴蝶去上班)的把握让(ràng)飞机迫降。实际上像空(kōng)中(zhōng)发动机停(tíng)车(chē)，空中(zhōng)遭遇大型鸟击(jī)，高空风(fēng)，强(qiáng)雷击这样的(de)事(shì)故(gù)，在中国一年(nián)都会(huì)有好(hǎo)几次。但是80%以上是零(líng)伤(shāng)亡。飞机结构的设计本身就(jiù)考虑到了一旦出现事故(gù)的(de)后果，只要(yào)不(bù)是从高(gāo)空(kōng)直接掉下(xià)来，对于乘客(kè)还是(shì)能够起到一定(dìng)的保(bǎo)护作用(yòng)的。机毁而人不亡，至(zhì)少是(shì)不全(quán)亡的情(qíng)况其(qí)实还(hái)是很(hěn)常见的。上面说的93年东航飞机(jī)坠(zhuì)毁，整架(jià)飞(fēi)机断成三截，但是也只死(sǐ)了2个人。空难(nán)的伤亡程(chéng)度取(qǔ)决(jué)于(yú)以下(xià)几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中解体或者(zhě)撞机(jī)，那就是(shì)没有救的了。其他的只要处置(zhì)得当，仍然会有一定(dìng)的生还几率。比如说2002年在(zài)韩国坠(zhuì)毁的国航(háng)飞机(jī)，虽然(rán)是撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生还，其中包括飞行员。飞行员和空管的处置。对(duì)于不同的空难类型会(huì)有不同的处置方案，各方(fāng)面(miàn)都会烂熟(shú)于胸(xiōng)，唯一需要担心的(de)是飞行员是否(fǒu)足够(gòu)冷(lěng)静。比如1994年西(xī)北航坠毁的图(tú)-154飞机，虽(suī)然直接原因是维(wéi)护(hù)错误，但是(shì)只要当时飞行员(yuán)处置(zhì)得(dé)当，还是可以避免机毁人亡的(de)。机上(shàng)乘客的应对。是否系好安全带，是否(fǒu)采取正确的(de)抗冲(chōng)击姿(zī)势，是否听从指挥及时有(yǒu)效(xiào)的撤(chè)离等等。2007年(nián)台(tái)湾华(huá)航的(de)一架737-800在冲(chōng)绳着陆时起火(huǒ)，两分钟后爆炸。但是就是这两戴自动蝴蝶去上班感受，带自动蝴蝶去上班分钟的(de)时间，机上一(yī)百多人全部(bù)撤离，只有(yǒu)3人(rén)受伤，没有一个死亡。急救是否到位。应该(gāi)说绝大部分事故发生在机场附近，救援通常都很及时，但是如(rú)果飞机坠毁在荒山野岭，那可就真的要听天由命(mìng)了(le)。

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