关于(yú)中国飞机事故率是(shì)多(duō)少的最新知识答案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机(jī)事故率(lǜ)是(shì)百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百万次(cì)飞行(xíng)发(fā)生的有人员死亡(wáng)的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年(nián)的(de)概率算，也就是(shì)117.65万次(cì)飞行才发生(shēng)一次死亡性空难。换句(jù)话(huà)说，如果有(yǒu)人(rén)每天坐一(yī)次飞(fēi)机，要3223年才(cái)遇上一次(cì)空(kōng)难。还(hái)应该说(shuō)明的(de)是，死亡性(xìng)空难并不是(shì)所有(yǒu)旅客全(quán)部死亡(wáng)。根据(jù)国际民航组织(zhī)的统计，1959—1997年兰州大学电子邮箱地址，兰州大学邮箱入口的全部空难事故(gù)中，飞机全毁，且有人(rén)员死亡的占58%;飞机全(quán)毁，但无人员死(sǐ)亡的占32%;飞机(jī)没有全毁，但(dàn)有人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上(shàng)航空事故有(yǒu)50%发生在着陆阶(jiē)段(duàn)。30%发生在起飞阶段，这(zhè)两个时段的(de)飞机高度和速度都不是很大。如(rú)果飞行员处置(zhì)得(dé)当，那么在大(dà)多数情(qíng)况下飞机都(dōu)不会以很(hěn)强烈的力量撞击地面。就算是高空事故，只(zhǐ)要不是空中解(jiě)体或者撞山(shān)，哪怕两台发动机(jī)都(dōu)停了，飞(fēi)行员仍然(rán)会有较大的把握(wò)让(ràng)飞(fēi)机(jī)迫降。实际上像(xiàng)空(kōng)中发(fā)动机停车，空(kōng)中(zhōng)遭遇大(dà)型(xíng)鸟击，高空(kōng)风(fēng)，强(qiáng)雷击(jī)这样的(de)事(shì)故，在中国一年(nián)都(dōu)会有好几(jǐ)次。但是80%以上是(shì)零(líng)伤亡。飞机(jī)结构的设计本身就考虑到了一旦出现事(shì)故的后(hòu)果，只要不是从高空直(zhí)接掉下来，对(duì)于乘客还(hái)是能(néng)够起到一定(dìng)的保护作用(yòng)的(de)。机毁而人不(bù)亡，至少是不(bù)全(quán)亡的情况其实还是很(hěn)常见的(de)。上面说的(de)93年(nián)东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞机(jī)断(duàn)成三(sān)截，但是(shì)也(yě)只死(sǐ)了2个(gè)人。空难的(de)伤(shāng)亡程度取(qǔ)决(jué)于以(yǐ)下(xià)几点。

　　4、事故(gù)类型。如果是(shì)空中解体或者(zhě)撞机，那(nà)就是没(méi)有救的了。其他的只(zhǐ)要处置得(dé)当，仍然会有一(yī)定(dìng)的生还(hái)几(jǐ)率。比如说2002年在韩国坠毁的(de)国航飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人(rén)生还，其中包括飞(fēi)行员。飞(fēi)行员和空管的处置。对于不(bù)同(tóng)的空难类(lèi)型会有不同(tóng)的处置方案，各方面都会(huì)烂(làn)熟(shú)于胸，唯一需要担心的是飞(fēi)行员是否足够冷静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然(rán)直接原(yuán)因是维护错误(wù)，但(dàn)是只要当时飞行员处置(zhì)得当，还(hái)是(shì)可以避免机毁人亡(wáng)的。机(jī)上(shàng)乘客的应对。是(shì)否系好安全带，是否采取正确的抗冲击姿(zī)势(shì)，是否(fǒu)听从指挥及时(shí)有效(xiào)的撤离(lí)等(děng)等。2007年(nián)台(tái)湾华航(háng)的一(yī)架737-800在冲绳着陆时起火(huǒ)，两分钟(zhōng)后(hòu)爆炸。但是就是(shì)这两分钟的时(shí)间(jiān)，机上一百多(duō)人全部撤离，只有3人受伤，没有一(yī)个(gè)死亡(wáng)。急救是否兰州大学电子邮箱地址，兰州大学邮箱入口到位。应该(gāi)说绝(jué)大部分事故发生在(zài)机场附近，救(jiù)援通常都很及时，但是如果飞(fēi)机坠毁在荒山野岭，那可就真的(de)要听天由命了。

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