关于(yú)中国飞机事(shì)故率(lǜ)是多(duō)少(shǎo)的最新(xīn)知识答(dá)案(àn)内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是百万分之(zhī)一(yī)。

　　2、按每(měi)百(bǎi)万次飞(fēi)行发生的有人员死亡的空难事故的(de)次数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次(cì)降到(dào)1次以下(xià)，2000年再(zài)次下降到(dào)0.85次(cì)。按2000 年的(de)概率(lǜ)算，也(yě)就是117.65万次飞行(xíng)才发生(shēng)一次死亡(wáng)性空(kōng)难。换句话说，如果有人每天坐一次飞(fēi)机(jī)，要(yào)3223年(nián)才(cái)遇(yù)上(shàng)一次空难(nán)。还应该(gāi)说明的是，死(sǐ)亡性空难(nán)并不(bù)是所有旅客全部死亡。根(gēn)据国(guó)际民航组织(zhī)的统(tǒng)计，1959—1997年的全部(bù)空难事故中，飞机全毁，且有人员(yuán)死(sǐ)亡的占(zhàn)58%;飞(fēi)机全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员(yuán)死亡的(de)占(zhàn)10%。

　　3、实际上航(háng)空事(shì)故有50%发生在着陆(lù)阶段。30%发生(shēng)在起(qǐ)飞阶段，这两个时段的飞(fēi)机高度(dù)和速度都不(bù)是(shì)很大。如果飞行员处置得当，那么在大多(duō)数情况下飞(fēi)机都不会以(yǐ)很强烈(liè)的力量撞击地面。就(jiù)算(suàn)是高空事故，只要(yào)不是空中解体或者撞山，哪(nǎ)怕两台发(fā)动机都(dōu)停了(le)，飞行(xíng)员(yuán)仍然(rán)会有较大的把握让飞机(jī)迫降。实(shí)际(jì)上像空中(zhōng)发动机停车(chē)，空中遭遇(yù)大型(xíng)鸟击，高空风，强雷击(jī)这样(yàng)的事(shì)故，在中国(guó)一年都会有好几次。但是(shì)80%以(yǐ)上是零伤亡。飞机结(jié)构的设计本身就(jiù)考虑到了一(yī)旦出现事故的(de)后果，只要不是从高空直接掉下来(lái)，对(duì)于乘客还(hái)是能够起到一定的保(bǎo)护作用的(de)。机毁而人不亡，至少是不全(quán)亡的情况其实还是很常见的。上面说的93年东航飞(fēi)机(jī)坠毁，整架飞(fēi)机断成三(sān)截，但(dàn)是也只死了2个(gè)人。空难的(de)伤亡(wáng)程度取决于(yú)以下几点(diǎn)。

　　4、事故类(lèi)型。如(rú)果是空中解体(tǐ)或者撞机，那(nà)就是(shì)没有救(jiù)的了(le)。其他的只要处(chù)置得当，仍然会(huì)有(yǒu)一定的诞辰是指活人还是死人，诞辰和生日的区别(de)生还几率。比(bǐ)如说(shuō)2002年在韩国坠(zhuì)毁的(de)国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是(shì)仍然有38人生还，其中包括飞(fēi)行员。飞行员和空管的处置(zhì)。对(duì)于不同的空难(nán)类型会(huì)有(yǒu)不同的处置方案，各(gè)方面都会烂熟于胸，唯(wéi)一需要担心的是飞(fēi)行(xíng)员是否足够冷静。比如1994年西北航坠毁(huǐ)的(de)图-154飞机，虽然直接原因是维护错误，但(dàn)是只要当时飞(fēi)行员处置得(dé)当，还是可(kě)以避免机毁人亡的(de)。机上(shàng)乘客的应对(duì)。是否系好安全带(dài)，是否(fǒu)采取正确的抗冲击姿(zī)势，是否听从指挥(huī)及时有效(xiào)的撤离等等。2007年台(tái)湾华航(háng)的一架737-80诞诞辰是指活人还是死人，诞辰和生日的区别辰是指活人还是死人，诞辰和生日的区别0在冲(chōng)绳着陆时起火，两分钟后爆炸(zhà)。但是就是这两分钟的时间(jiān)，机上(shàng)一百(bǎi)多(duō)人全部撤(chè)离，只有3人(rén)受伤，没有一个(gè)死亡。急救是(shì)否到位。应该说绝大(dà)部(bù)分(fēn)事故(gù)发生在(zài)机(jī)场(chǎng)附近，救援通(tōng)常都很(hěn)及(jí)时(shí)，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那可就(jiù)真的要(yào)听(tīng)天由(yóu)命了。

未经允许不得转载：橘子百科-橘子都知道 诞辰是指活人还是死人，诞辰和生日的区别