关(guān)于中国飞机事故率(lǜ)是多少的最新知识答(dá)案内(nèi)容(róng)如下：

　　1、中(zhōng)国飞机事故率是百万分(fēn)之一。

　　2、按每百万次飞(fēi)行发生的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年(nián)是(shì)1.7次，1999年(nián)首次降到1次以下，2000年再(zài)次下降到0.85次(cì)。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才(cái)发(fā)生一次死亡性空难。换(huàn)句话说，如果(guǒ)有人每天坐一次(cì)飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该(gāi)说明的(de)是(shì)，死亡性(xìng)空难(nán)并不是所(suǒ)有旅(lǚ)压线扣几分罚款多少的，压线扣多少分？客全部死亡。根据国(guó)际民航组织的(de)统计，1959—1997年的(de)全部空难事故中，飞机全毁，且有人员(yuán)死亡的占58%;飞(fēi)机(jī)全毁，但无人员(yuán)死亡的占32%;飞机没有全(quán)毁(huǐ)，但有人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航空事(shì)故有(yǒu)50%发生在着(zhe)陆阶段。30%发生(shēng)在起飞阶(jiē)段(duàn)，这两个时段(duàn)的飞机高度和速度都不是很大。如果飞行员处置得当，那(nà)么在大(dà)多数情(qíng)况(kuàng)下飞机(jī)都不会以(yǐ)很强烈的力量撞击地面。就算是高空事故，只要不是(shì)空中解体或者(zhě)撞(zhuàng)山(shān)，哪(nǎ)怕两台发动机都停了，飞(fēi)行员(yuán)仍(réng)然会有较(jiào)大的把握(wò)让飞机迫降。实(shí)际上像(xiàng)空中发动机停车，空中遭遇大型鸟击，高空风，强(qiáng)雷击这(zhè)样(yàng)的事故，在中国一年都会有好几次。但是80%以上是(shì)零伤亡。飞(fēi)机(jī)结构的(de)设(shè)计本身就考虑(lǜ)到(dào)了(le)一旦出现事(shì)故的后果(guǒ)，只要不是(shì)从高(gāo)空直(zhí)接(jiē)掉下来，对(duì)于乘客(kè)还(hái)是能(néng)够起(qǐ)到一定的保护作用的。机毁而(ér)人(rén)不亡，至少(shǎo)是不全亡的情况其实还是很常见(jiàn)的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞(fēi)机断(duàn)成三截，但(dàn)是也只死了2个人。空难的伤亡程度取决于(yú)以下(xià)几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中解体或者撞机，那就是(shì)没(méi)有救的了。其他的只要处置得当，仍然会有一(yī)定的生还(hái)几率(lǜ)。比如说2002年在韩(hán)国(guó)坠毁(huǐ)的国(guó)航(háng)飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还压线扣几分罚款多少的，压线扣多少分？(hái)，其中(zhōng)包括飞行员。飞(fēi)行员和空(kōng)管的(de)处(chù)置。对于不同的空(kōng)难类型会有(yǒu)不同的(de)处置方案(àn)，各(gè)方(fāng)面都(dōu)会烂熟于胸，唯一(yī)需要担心(xīn)的(de)是飞行员是否(fǒu)足够冷(lěng)静。比如1994年西北航坠毁的(de)图-154飞(fēi)机(jī)，虽然直接原因是维(wéi)护错误，但是(shì)只要当时飞行(xíng)员处置得当，还是(shì)可以避免机毁人亡的。机上乘(chéng)客的应对。是否系好安全带，是否(fǒu)采取正确的抗(kàng)冲击姿势，是(shì)否听从指(zhǐ)挥及时有效(xiào)的撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆时起(qǐ)火(huǒ)，两分钟后(hòu)爆炸(zhà)。但(dàn)是就是这两(liǎng)分(fēn)钟的(de)时间，机上一(yī)百多(duō)人全(quán)部撤(chè)离(lí)，只(zhǐ)有3人(rén)受伤(shāng)，没(méi)有一个死亡。急救是否到位。应该说绝(jué)大部分事故(gù)发生在机(jī)场附近(jìn)，救援通常(cháng)都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那可就真的要听天由命了(le)。

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