关于中国(guó)飞机事(shì)故率是多(duō)少的最新知识答案内容如(rú)下：

　　1、中(zhōng)国飞机事故率(lǜ)是百万(wàn)分(fēn)之一(yī)。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行发生的有人员死亡(wáng)的空难事(shì)故的(de)次数计算(suàn)，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以(yǐ)下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也就是(shì)117.65万次飞(fēi)行才发生一次死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明(míng)的是，死亡(wáng)性空难并不是(shì)所(suǒ)有旅客(kè)全部死亡。根(gēn)据国(guó)际民航(háng)组织的(de)统计，1959—1997年的全部空难(nán)事故中，飞机(jī)全毁，且有人员死(sǐ)亡的(de)占58%;飞机全(quán)毁，但无人员死亡(wáng)的占(zhàn)32%;飞机没有全毁，但有人(rén)员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生(shēng)在着陆阶段。30%发(fā)生在起飞阶段，这(zhè)两个(gè)时段的(de)飞机高度和速度都不(bù)是(shì)很(hěn)大(dà)。如果飞行员(yuán)处置得当(dāng)，那么在大多数情(qíng)况下飞(fēi)机都不(bù)会以(yǐ)很强(qiáng)烈的力量撞击地(dì)面。就算是高空事故，只要不是空中解体或(huò)者撞(zhuàng)山(shān)，哪(nǎ)怕(pà)两台(tái)发动机都停了(le)，飞行员(yuán)仍(réng)然会有较大的把握让飞机迫降。实际上像空中(zhōng)发动机停(tíng)车，空中遭(zāo)遇大型鸟击，高空风(fēng)，强雷击这样的(de)事故，在中国一年都会有好(hǎo)几次。但是80%以上是零伤亡。飞机结(jié)构的设计本身就考(kǎo)虑到(dào)了一旦出现事(shì)故的后果，只(zhǐ)要不是(shì)从高空直接(jiē)掉下来，对于乘客还是能(néng)够起到一定的保护作用的。机(jī)毁而人不亡，至(zhì)少是不全亡的(de)情况其(qí)实(shí)还是很什么的柳条填合适的词，什么的柳条填空常见的。上(shàng)面说的(de)93年东(dōng)航飞(fēi)机坠毁，整架飞机断成三截，但是(shì)也只死了(le)2个人(rén)。空难的伤亡程度取决(jué)于以下几点(diǎn)。

　　4、事故类型。如(rú)果是空中解(jiě)体或者撞机，那就是没(méi)有(yǒu)救(jiù)的了。其他(tā什么的柳条填合适的词，什么的柳条填空)的只要处置得当，仍(réng)然会有一定的(de)生还几率。比如(rú)说(shuō)2002年在韩国坠毁的国航(háng)飞机，虽然是(shì)撞山(shān)，但(dàn)是仍然(rán)有38人生(shēng)还，其中包(bāo)括飞行(xíng)员。飞行员(yuán)和(hé)空管的处置。对于(yú)不同的空难类型(xíng)会(huì)有(yǒu)不同的处置(zhì)方(fāng)案，各方面都会(huì)烂熟于胸，唯一需(xū)要(yào)担(dān)心的(de)是飞行员是(shì)否足够冷静。比如(rú)1994年西北(běi)航坠毁的(de)图-154飞机(jī)，虽然直接原因是维护错误，但是只要当时飞行员处置得当(dāng)，还是可(kě)以避免机毁人亡的(de)。机上乘客的应对。是否系好安全带，是否采取(qǔ)正(zhèng)确的抗冲击姿势，是否听从指挥及时有效的撤离(lí)等等。2007年(nián)台湾华航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆时起火，两分钟后爆(bào)炸(zhà)。但是就是这两(liǎng)分钟的(de)时(shí)间(jiān)，机上一百多(duō)人全部(bù)撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急(jí)救是否到位(wèi)。应(yīng)该说(shuō)绝大(dà)部(bù)分事故发生在机(jī)场附(fù)近，救援通常(cháng)都很及时，但是如果飞机坠毁在(zài)荒山野(yě)岭，那(nà)可就真的要听(tīng)天由命了。

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