关于中国飞(fēi)机事故率是多少(shǎo)的最新知识答案内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机(jī)事故率是百万分之一。

　　2、按(àn)每百(bǎi)万(wàn)次(cì)飞行发生(shēng)的有人员死(sǐ)亡(wáng)的空难事故的次数计算(suàn)，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到1次(cì)以下，2000年再次下降到(dào)0.85次。按2000 年的概率算，也(yě)就(jiù)是117.65万次飞行才发(fā)生一(yī)次(cì)死亡性空难。换句(jù)话说，如(rú)果有人每天(tiān)坐一(yī)次命运多桀和命运多舛的区别怎么读，命运多桀和命运多舛的区别是什么飞(fēi)机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明(míng)的是，死亡(wáng)性空难并不是所有旅客全部死亡(wáng)。根据国际民(mín)航(háng)组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡(wáng)的占(zhàn)58%;飞机全(quán)毁，但(dàn)无人(rén)员死亡的占32%;飞机(jī)没有(yǒu)全毁，但有(yǒu)人(rén)员死亡(wáng)的(de)占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故有50%发生在着陆(lù)阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶段(duàn)，这(zhè)两(liǎng)个时段的飞机(jī)高度(dù)和速度都不是很大(dà)。如果飞(fēi)行员处置得(dé)当(dāng)，那么在大多数情况下飞机都不会(huì)以很强烈的力量撞(zhuàng)击地面。就算是高(gāo)空事故(gù)，只要不是(shì)空中解(jiě)体或(huò)者撞山，哪怕两(liǎng)台发动机都停了，飞行员仍然会(huì)有(yǒu)较大的(de)把握让飞机(jī)迫降。实际(jì)上像空中发(fā)动机停车，空中遭遇大(dà)型鸟击，高空风(fēng)，强(qiáng)雷击(jī)这样(yàng)的事故，在中国一年(nián)都(dōu)会有好几次。但是(shì)80%以上是零(líng)伤亡。飞机结构的设计本身就考(kǎo)虑到了(le)一(yī)旦出现事(shì)故的后果(guǒ)，只要不是从高空直(zhí)接掉下来，对于乘客还是能够(gòu)起到(dào)一定(dìng)的保(bǎo)护作用的(de)。机毁而人不亡，至少(shǎo)是不(bù)全(quán)亡的情命运多桀和命运多舛的区别怎么读，命运多桀和命运多舛的区别是什么况其实还是很常见的。上面说(shuō)的93年东航飞机坠毁，整架飞(fēi)机断成三截(jié)，但(dàn)是(shì)也只(zhǐ)死了2个人(rén)。空难的伤(shāng)亡程(chéng)度取决于以下(xià)几点(diǎn)。

　　4、事故(gù)类型。如果是空中解体或者撞机，那就(jiù)是(shì)没有救的了。其他的(de)只(zhǐ)要处置得当，仍然会有(yǒu)一定的生还几率。比如(rú)说2002年(nián)在韩(hán)国坠毁(huǐ)的国航(háng)飞(fēi)机(jī)，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍然有(yǒu)38人生还，其(qí)中包括飞(fēi)行员。飞行员和空管(guǎn)的处置。对于(yú)不同的空难(nán)类型会有不(bù)同的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要(yào)担心的是飞行(xíng)员是否足够冷静。比如(rú命运多桀和命运多舛的区别怎么读，命运多桀和命运多舛的区别是什么)1994年西(xī)北航(háng)坠毁的(de)图-154飞机，虽然直接原(yuán)因(yīn)是(shì)维(wéi)护(hù)错(cuò)误，但是只要当时(shí)飞行(xíng)员(yuán)处置得(dé)当，还是可(kě)以避(bì)免机毁人亡的。机上(shàng)乘客的应对。是否系好安全带，是否采取正确(què)的(de)抗冲击姿势，是否听从指(zhǐ)挥及时有(yǒu)效的撤离(lí)等等。2007年台(tái)湾华航的一架737-800在(zài)冲(chōng)绳着陆时起火，两(liǎng)分钟后爆炸。但是就是这两分(fēn)钟(zhōng)的(de)时间，机上一(yī)百多人全(quán)部撤离(lí)，只有(yǒu)3人(rén)受伤，没有一个死亡。急救是否到位。应该(gāi)说(shuō)绝大部分事(shì)故发生(shēng)在机场附(fù)近，救援通常都很及时，但是如果飞机(jī)坠毁(huǐ)在荒(huāng)山野岭(lǐng)，那可就真的要听天由(yóu)命(mìng)了。

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