关于中国飞(fēi)机事故率是多(duō)少的最新知(zhī)识答(dá)案(àn)内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机(jī)事故率是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生的(de)有人员死亡(wáng)的空难事故的次数计(jì)算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也就是117.65万次飞(fēi)行才发(fā)生一(yī)次死(sǐ)亡性(xìng)空难。换句话说，如果有人每(měi)天坐一次飞(fēi)机(jī)，要(yào)3223年(nián)才遇(yù)上一次空难。还应该说明(míng)的是，死亡性空难(nán)并(bìng)不是(shì)所(suǒ)有旅客(kè)全部死亡。根据国际民航(háng)组织的(de)统计，1959—1997年的全部空难(nán)事故中，飞机全毁，且有人员反函数的性质是什么意思，反函数得性质死亡的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人(rén)员死亡的占32%;飞机没有全毁(huǐ)，但有人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故有50%发生在着陆阶段(duàn)。30%发生在(zài)起飞阶段，这(zhè)两(liǎng)个时段的飞机高(gāo)度和速度(dù)都(dōu)不是很大(dà)。如果飞行员处(chù)置得当，那(nà)么在大多(duō)数情况(kuàng)下飞机都不会以很(hěn)强(qiáng)烈的力(lì)量撞(zhuàng)击地面。就(jiù)算是高空事故，只(zhǐ)要(yào)不是空中解体(tǐ)或(huò)者撞山，哪怕两台发(fā)动机都(dōu)停了，飞行(xíng)员仍然(rán)会有较大的把握(wò)让飞机迫降。实际上像(xiàng)空中发动机停车(chē)，空(kōng)中遭(zāo)遇大(dà)型鸟(niǎo)击，高空(kōng)风，强雷(léi)击这样的事(shì)故，在中国一(yī)年都(dōu)会有好几次。但是(shì)80%以上是零(líng)伤亡。飞机结(jié)构的设计本身(shēn)就考虑到了(le)一(yī)旦(dàn)出现事故的后(hòu)果，只要不是从高空直接(jiē)掉下来，对于乘客还是(shì)能够起到一定的保护作用的(de)。机毁而人不亡，至少是(shì)不全亡的情况其(qí)实(shí)还是(shì)很常见的。上面说(shuō)的(de)93年东航(háng)飞(fēi)机坠(zhuì)毁，整(zhěng)架(jià)飞机断成三截，但是也只死了2个人。空(kōng)难的伤(shāng)亡程度取决于以(yǐ)下(xià)几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者撞机(jī)，那就是反函数的性质是什么意思，反函数得性质没有救的(de)了。其他的(de)只要处置(zhì)得当，仍然会(huì)有一定(dìng)的生还几率。比如说2002年在韩(hán)国坠毁(huǐ)的国航(háng)飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人(rén)生还(hái)，其中包(bāo)括(kuò)飞行员。飞行员和空管的处置。对于不同(tóng)的(de)空难类型会有不同的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一(yī)需要担心的是飞(fēi)行员(yuán)是否足(zú)够冷静。比如1994年西北(běi)航坠毁的(de)图-154飞机，虽然直(zhí)接原因是维护错误，但是只(zhǐ)要当(dāng)时飞(fēi)行员处(chù)置得当，还是可以避免机毁人亡(wáng)的。机(jī)上乘客的应对。是否系好安全带，是否采取正确的抗冲击(jī)姿势，是(shì)否听从指挥及时有效的撤离等(děng)等。2007年台湾华航(háng)的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分(fēn)钟(zhōng)后爆炸。但是就是(shì)这两分钟的时间，机上一(yī)百(bǎi)多(duō)人全部撤(chè)离，只有3人(rén)受(shòu)伤(shāng)，没有一个死亡。急救是(shì)否到(dào)位。应该(gāi)说绝大部分事(shì)故发生(shēng)在机场附(fù)近，救援通常(cháng)都很及时，但是如果飞机坠毁在(zài)荒山野岭，那可就(jiù)真的要听天由命了。

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