关于中(zhōng)国飞机(jī)事故率是多(duō)少的最新知识(shí)答案(àn)内容如(rú)下：

　　1、中国飞机(jī)事故率是百万分之一(yī)。

　　2、按每百万次飞(fēi)行发(fā)生的(de)有人员死亡的空难(nán)事故(gù)的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以(yǐ)下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按(àn)2000 年的概率算(suàn)，也就是117.65万次(cì)飞行才(cái)发生一次死亡性空难(nán)。换(huàn)句话说，如(rú)果有(yǒu)人每天坐(zuò)一次(cì)飞(fēi)机，要3223年才(cái)遇(yù)上一次空难(nán)。还应(yīng)该说明(míng)的(de)是，死亡性空难并不是所(suǒ)有旅客(kè)全(quán)部(bù)死亡。根据国(guó)际民航(háng)组织的统计，1959—1997年(nián)的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员(yuán)死亡(wáng)的占58%;飞机全毁，但无人员死亡(wáng)的占(zhàn)32%;飞机没有全毁(huǐ)，但有人员死亡的(de)占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在(zài)起飞阶(jiē)段(duàn)，这(zhè)两个时段的飞机(jī)高(gāo)度和(hé)速(sù)度(dù)都(dōu)不(bù)是很大。如果(guǒ)飞行员处置得当，那么在(zài)大多(嘴巴含胸的感觉知乎'color: #ff0000; line-height: 24px;'>嘴巴含胸的感觉知乎duō)数(shù)情况下飞机都不会以很强烈的力量撞击地面。就算是高(gāo)空(kōng)事故，只要(yào)不是(shì)空中(zhōng)解体(tǐ)或者撞山，哪怕两台发动机(jī)都停(tíng)了，飞行员仍然会有较大的把握让(ràng)飞机迫降。实际(jì)上像空(kōng)中(zhōng)发动(dòng)机停车，空(kōng)中(zhōng)遭遇(yù)大(dà)型鸟击，高空风，强雷击这样(yàng)的事(shì)故(gù)，在中国一年都会有好几(jǐ)次。但是80%以上是(shì)零(líng)伤亡(wáng)。飞机结构(gòu)的(de)设计本身就考(kǎo)虑(lǜ)到了一(yī)旦出现事故的后(hòu)果，只(zhǐ)要不是(shì)从高(gāo)空直接掉下来，对于乘客还(hái)是能够起到(dào)一定的(de)保护作用的。机毁(huǐ)而人(rén)不亡，至少是不全(quán)亡的(de)情况(kuàng)其实还是很常见的。上面说(shuō)的93年东航飞机(jī)坠毁(huǐ)，整架飞机(jī)断成三截，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事故类型。如(rú)果是空中(zhōng)解体(tǐ)或者撞机，那就是(shì)没有救的了。其他的只要处置得当，仍然会有(yǒu)一定(dìng)的生(shēng)还几率。比如说(shuō)2002年在韩国坠毁(huǐ)的(de)国(guó)航飞(fēi)机(jī)，虽然是撞山，但是仍然(rán)有38人生(shēng)还，其中包括飞行员。飞行员和空管(guǎn)的处置。对于不(bù)同(tóng)的空难类型会有(yǒu)不同的处置(zhì)方案，各方(fāng)面都会烂熟(shú)于胸(xiōng)，唯(wéi)一需要担心的是飞(fēi)行员是(shì)否足(zú)够冷静。比如1994年西(xī)北航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然直(zhí)接原因(yīn)是维(wéi)护错误，但是只要当时飞(fēi)行员处置得当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客(kè)的应对(duì)。是(shì)否系(xì)好安全带(dài)，是(shì)否采取正确的抗冲击姿势，是否听从(cóng)指挥及时有(yǒu)效的撤离等等。2007年台湾华(huá)航的(de)一架737-800在(zài)冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟(zhōn嘴巴含胸的感觉知乎g)的时间，机(jī)上一百多(duō)人全部撤离，只有3人受(shòu)伤(shāng)，没有(yǒu)一(yī)个死亡(wáng)。急救是(shì)否到(dào)位。应该说绝(jué)大部分事故发生在机场附近，救(jiù)援通(tōng)常都(dōu)很及时，但是如(rú)果飞机坠毁在荒山野岭，那可(kě)就真的要(yào)听天由命了。

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