关于中国(guó)飞机(jī)事故率是(shì)多(duō)少的最新知(zhī)识答(dá)案内容如(rú)下：

　　1、中国飞(fēi)机事故(gù)率是百万(wàn)分(fēn)之(zhī)一。

　　2、按(àn)每百万次(cì)飞(fēi)行发(fā)生的有人员(yuán)死(sǐ)亡的空难事故的(劳心者治人劳力者治于人这句话的意思是什么，劳心者治人 劳力者治于人是什么意思de)次数计算，1991年(nián)是(shì)1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再(zài)次下降(jiàng)到(dào)0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞(fēi)行才发生一次死(sǐ)亡性(xìng)空难。换句话说，如果(guǒ)有(yǒu)人每天坐(zuò)一次飞机，要3223年(nián)才遇(yù)上劳心者治人劳力者治于人这句话的意思是什么，劳心者治人 劳力者治于人是什么意思一(yī)次空难。还应该说(shuō)明(míng)的(de)是(shì)，死亡性空难(nán)并不是所有(yǒu)旅(lǚ)客全部死(sǐ)亡。根据国际民(mín)航组织的统计，1959—1997年的(de)全部空难事故中，飞(fēi)机全毁，且有人员死(sǐ)亡的占58%;飞机全毁，但无(wú)人员死亡的占32%;飞(fēi)机没有全(quán)毁(huǐ)，但有人(rén)员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航空事故有50%发生在着陆阶段(duàn)。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两个时段(duàn)的飞机高度和(hé)速度都不是很大。如果飞行员处(chù)置得当，那么在(zài)大多(duō)数情况下飞(fēi)机都不会以很(hěn)强烈的力量撞击地面。就算是高空事故，只(zhǐ)要不是空中解体或者撞山，哪(nǎ)怕两(liǎng)台(tái)发动机都停了，飞行(xíng)员仍然会有较大的把握(wò)让飞机迫降。实际上像空中发动机停车(chē)，空中遭遇大(dà)型鸟(niǎo)击，高(gāo)空风(fēng)，强雷击这样的事(shì)故，在(zài)中国一年都会有好几次。但是80%以上是零伤(shāng)亡。飞机结构(gòu)的设计本身就考虑到(dào)了一旦出现事(shì)故的后果，只要不是从高(gāo)空直接掉下来(lái)，对于(yú)乘客(kè)还是能够起到一定(dìng)的保护作(zuò)用的。机毁而人不(bù)亡(wáng)，至少(shǎo)是不(bù)全亡的情况其(qí)实还(hái)是很常见的。上面说的93年东(dōng)航飞(fēi)机坠毁，整架(jià)飞(fēi)机断成三截，但(dàn)是也只死了2个人(rén)。空(kōng)难的伤亡程(chéng)度取(qǔ)决(jué)于(yú)以(yǐ)下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是(shì)空(kōng)中解体或者(zhě)撞机，那就是没有救的(de)了。其他(tā)的只要(yào)处置(zhì)得当，仍然会(huì)有一定的(de)生还几(jǐ)率。比如(rú)说2002年在韩(hán)国坠毁(huǐ)的国航飞机，虽然(rán)是撞山，但是(shì)仍然有38人生还(hái)，其(qí)中(zhōng)包括飞行员。飞行员和空管(guǎn)的处置。对(duì)于不(bù)同的(de)空难类型会有不同的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯(wéi)一需要(yào)担心的是(shì)飞行(xíng)员是否足(zú)够冷静。比如1994年西北航坠毁(huǐ)的图-154飞(fēi)机，虽然(rán)直接原因是维护错误，但是只(zhǐ)要当时飞行员处置得当(dāng)，还是可(kě)以避免机毁人亡的(de)。机上乘(chéng)客的应对。是否系好安全带，是否采取正(zhèng)确(què)的抗冲(chōng)击姿(zī)势，是否听从(cóng)指(zhǐ)挥及(jí)时(shí)有(yǒu)效的撤离等等。2007年台湾华(huá)航的一架(jià)737-800在冲绳着(zhe)陆时起火(huǒ)，两分钟后爆炸(zhà)。但是就(jiù)是这两分钟的时间，机(jī)上一(yī)百(bǎi)多人全部撤离(lí)，只有3人(rén)受伤，没(méi)有一个死亡。急救是否到位。应该说绝大部(bù)分(fēn)事故发(fā)生在机场(chǎng)附近，救援通常(cháng)都(dōu)很及(jí)时(shí)，但(dàn)是如果(guǒ)飞机坠毁在荒山野岭，那可就真的要听天由命(mìng)了。

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