关于中国飞机事故率(lǜ)是多少的最新知(zhī)识(shí)答(dá)案内容(róng)如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故(gù)率是(shì)百万分之一(yī)。

　　2、按每(měi)百万次飞行(xíng)发生的有人员死亡(wáng)的空难事故的次数计算，1991年是(刽子手，刽子手念gui还是念kuai读音shì)1.7次，1999年首次降到1次以(yǐ)下(xià)，2000年(nián)再次下降到0.刽子手，刽子手念gui还是念kuai读音85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才(cái)发生(shēng)一次死亡性空(kōng)难(nán)。换(huàn)句(jù)话说，如果有(yǒu)人(rén)每天坐一次飞(fēi)机，要3223年才(cái)遇上一次空难。还应该说明的(de)是(shì)，死亡性空难并不是所有(yǒu)旅客全部死亡。根据国际(jì)民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年的全部空难(nán)事故(gù)中，飞机全毁(huǐ)，且有人员死亡(wáng)的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员(yuán)死亡的(de)占32%;飞机没(méi)有(yǒu)全毁(huǐ)，但有人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故有50%发(fā)生在着(zhe)陆阶(jiē)段。30%发(fā)生(shēng)在(zài)起飞阶段(duàn)，这两个(gè)时段(duàn)的飞(fēi)机高度(dù)和速(sù)度(dù)都不是很大(dà)。如果(guǒ)飞行(xíng)员处置得当，那么在大(dà)多(duō)数(shù)情况下飞(fēi)机都不会以很强烈(liè)的力(lì)量(liàng)撞(zhuàng)击地面。就算是高空事(shì)故，只(zhǐ)要不是空中解体或者(zhě)撞山，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍然会有较大的把握让飞机迫降。实际上像空(kōng)中发(fā)动机停(tíng)车，空中遭遇大型鸟(niǎo)击，高空(kōng)风，强雷击这样的事故(gù)，在(zài)中国一年都会有好几次。但是80%以上(shàng)是零伤亡(wáng)。飞机结构的设计(jì)本身就考(kǎo)虑到了一旦出(chū)现事故的后果，只要不是从高空直(zhí)接掉下来，对于乘客还是(shì)能(néng)够起到一(yī)定的保(bǎo)护作用(yòng)的。机毁而人(rén)不亡(wáng)，至少(shǎo)是不全亡的情况其(qí)实还是很常见的。上面说的93年(nián)东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞机(jī)断(duàn)成三截，但是也只死了2个人。空(kōng)难的伤亡程度(dù)取决于以(yǐ)下(xià)几点。

　　4、事故类型(xíng)。如果是空(kōng)中解(jiě)体或者撞机，那就是没有救的了。其他的只要处置得当，仍(réng)然会有一定的生(shēng)还几率。比(bǐ)如说2002年在韩国(guó)坠(zhuì)毁的国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但(dàn)是仍然有38人生还，其中包(bāo)括飞行员。飞行员和空管(guǎn)的(de)处置。对于不同的空难类型会有不同的处置方案，各方面都会烂熟(shú)于胸，唯一需要担心的是飞行员是否足够冷静。比如1994年西(xī)北航坠毁的图(tú)-154飞机，虽(suī)然直(zhí)接原因是维护错误，但是只要当时飞行(xíng)员(yuán)处置得当，还(hái)是可以避免机毁人亡的。机上乘客的应(yīng)对。是否系好安全带(dài)，是否(fǒu)采取(qǔ)正(zhèng)确(què)的抗冲(chōng)击姿(zī)势(shì)，是否听从指挥及时有(yǒu)效的(de)撤(chè)离等等。2007年(nián)台湾(wān)华航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆时起火，两(liǎng)分钟后(hòu)爆(bào)炸。但是(shì)就是这(zhè)两分钟(zhōng)的时间，机上一百(bǎi)多人全部撤(chè)离，只有3人(rén)受伤，没(méi)有一(yī)个死(sǐ)亡。急救是否(fǒu)到(dào)位。应该说(shuō)绝大部(bù)分(fēn)事故发生在机场(chǎng)附(fù)近(jìn)，救援通常都很及时，但是如果飞(fēi)机(jī)坠(zhuì)毁在荒(huāng)山野岭，那(nà)可就真(zhēn)的要(yào)听(tīng)天由命(mìng)了。

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