关于中国飞(fēi)机事故率是(shì)多少的最新知识答案内容(róng)如下(xià)：

　　1、中国飞(fēi)机事故(gù)率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按每百万次飞行发(fā)生的有人员(yuán)死(sǐ)亡的空难(nán)事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以(yǐ)下，2000年再次下(xià)降到0.85次(cì)。按2000 年的概率(lǜ)算(suàn)，也(yě)就是117.65万(wàn)次飞(fēi)行(xíng)才发(fā)生一次(cì)死亡性空难。换句话说，如果(guǒ)有(yǒu)人每天坐一次飞(fēi)机，要3223年才遇上一次(cì)空难。还应该说明的是(shì)，死亡性空难(nán)并不是所有旅客全部死(sǐ)亡。根据国际民航组织的(de)统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难(nán)事故中(zhōng)，飞机全毁，且有人员死(sǐ)亡的占58%;飞机(jī)全毁，但(dàn)无(wú)人(rén)员死(sǐ)亡(wá画的作者是谁 画的作者是高鼎吗ng)的占(zhàn)32%;飞机(jī)没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故有50%发(fā)生(shēng)在着陆阶段。30%发生在起飞(fēi)阶(jiē)段(duàn)，这两个(gè)时段的飞机高度和(hé)速(sù)度都不是很大。如果飞行(xíng)员处(chù)置得当，那么在大多(duō)数(shù)情况下飞机都不(bù)会以很强烈的(de)力(lì)量撞击地面。就算是高空事故，只要不是空中解体或者(zhě)撞山，哪怕两台(tái)发动机都停了(le)，飞行(xíng)员仍然(rán)会有较(jiào)大的(de)把握让飞机迫降。实(shí)际上像空中(zhōng)发动机(jī)停(tíng)车，空中遭遇大型鸟击，高(gāo)空风，强雷(léi)击这样的事故，在中(zhōng)国(guó)一年都会有好几(jǐ)次。但(dàn)是80%以上是(shì)零(líng)伤亡。飞机结构的设计本身就考虑到了(le)一旦出现事故的后(hòu)果，只要(yào)不是(shì)从高空直接掉(diào)下(xià)来，对(duì)于乘客还是(shì)能够起(qǐ)到一定的保护作用的。机毁而人不亡(wáng)，至少是不全亡(wáng)的情况(kuàng)其实还(hái)是很(hěn)常见的。上面(miàn)说(shuō)的93年东航飞机坠毁，整架(jià)飞机断(duàn)成三截画的作者是谁 画的作者是高鼎吗，但是也只死(sǐ)了2个人(rén)。空(kōng)难的伤亡(wáng)程(chéng)度取决(jué)于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是(shì)空中(zhōng)解体或(huò)者撞机(jī)，那就是没(méi)有救(jiù)的了。其他的只(zhǐ)要处(chù)置得当，仍然会有一(yī)定(dìng)的生还(hái)几(jǐ)率(lǜ)。比(bǐ)如说2002年在(zài)韩国坠毁的(de)国(guó)航飞机(jī)，虽然是撞山，但是仍然(rán)有38人生还，其(qí)中包(bāo)括飞(fēi)行员。飞行员和空管的处置。对(duì)于不同的空难(nán)类型会(huì)有不(bù)同的处置方案，各方面(miàn)都会烂(làn)熟(shú)于胸，唯一(yī)需要担心的是飞行员是否足够冷静(jìng)。比如1994年西北(běi)航坠毁的图-154飞(fēi)机，虽然直接(jiē)原因是维护错(cuò)误(wù)，但(dàn)是只要(yào)当时飞(fēi)行员处(chù)置得(dé)当，还(hái)是(shì)可以避免机(jī)毁(huǐ)人亡的。机上乘客(kè)的应对(duì)。是否系(xì)好安全带，是否采(cǎi)取(qǔ)正确(què)的抗冲击姿势，是否(fǒu)听从(cóng)指(zhǐ)挥及时(shí)有效的撤离等等。2007年台湾华(huá)航的一架737-800在(zài)冲绳着陆时起火，两(liǎng)分(fēn)钟后爆炸。但是就是(shì)这两分钟的(de)时间，机上(shàng)一(yī)百多人全部撤离，只有3人受伤，没有一(yī)个死(sǐ)亡。急(jí)救是否到位(wèi)。应该(gāi)说绝大部分事故发生(shēng)在机场附近，救援通常都很(hěn)及时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那可(kě)就真的要听天由命(mìng)了(le)。

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