关(guān)于中国飞机事故率是(shì)多少(shǎo)的最(zuì)新知(zhī)识答(dá)案(àn)内容如下(xià)：

　　1、中国飞机事故(gù)率是(shì)百(bǎi)万分之一。

　　2、按每(měi)百万次飞(fēi)行发生的有(yǒu)人员(yuán)死亡的空难事(shì)故的次(cì)数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再(zài)次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概(gài)率算，也(yě)就(jiù)是117.65万次飞行才(cái)发生(shēng)一(yī)次死亡(wáng)性空(kōng)难(nán)。换句话说(shuō)，如果(guǒ)有人每(měi)天坐一(yī)次飞机，要3223年才(cái)遇上一(yī)次空难。还应该说明的是，死亡(wáng)性空(kōng)难并不是所有旅(lǚ)客全部死亡。根据国际民航组织(zhī)的统计，1959—1997年的全(quán)部空难事故(gù)中(zhōng)，飞机全毁，且有人员死亡的(de)占(zhàn)58%;飞机全毁(huǐ)，但(dàn)无人员死亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁，但有人(rén)员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故有50%发生在(zà人死后尾七是什么意思，头三尾七是什么意思i)着(zhe)陆阶段(duàn)。30%发生在起飞阶段，这两个时段的(de)飞机高(gāo)度和速度都(dōu)不(bù)是(shì)很大。如果飞行员处置得当(dāng)，那么在大多数(shù)情况下飞(fēi)机都(dōu)不(bù)会以很强烈(liè)的力量撞击(jī)地面。就算是高空事故，只要不(bù)是空中解(jiě)体或者撞山，哪怕(pà)两台发动机都停了，飞行员仍然会有较大的把(bǎ)握让飞机(jī)迫降。实际上像空(kōng)中(zhōng)发动机(jī)停车，空(kōng)中遭遇大(dà)型鸟击，高空风，强雷(léi)击(jī)这样的事故，在中国一年(nián)都会(huì)有好几次。但是80%以(yǐ)上是零伤亡(wáng)。飞(fēi)机结构(gòu)的设(shè)计本身(shēn)就考虑到了一旦出现(xiàn)事故的后果，只要不是(shì)从高空直接掉下(xià)来，对(duì)于乘客还(hái)是(shì)能够起到一定的(de)保(bǎo)护作用(yòng)的(de)。机(jī)毁而人(rén)不亡(wáng)，至(zhì)少是不全亡(wáng)的情(qíng)况其实还是很常(cháng)见的(de)。上(shàng)面说的93年东航飞机(jī)坠毁，整架飞(fēi)机断成(chéng)三截(jié)，但是也只死了2个(gè)人。空难的伤亡程度取决于以下(xià)几点。

　　4、事故类型。如(rú)果是空中解(jiě)体或者(zhě)撞机，那就是没有(yǒu)救的了。其他的只要处(chù)置得当(dāng)，仍然会(huì)有(yǒu)一定(dìng)的生还几率(lǜ)。比如说2002年(nián)在(zài)韩国坠毁的国航飞机，虽然(rán)是撞山(shān)，但是仍然有38人生还，其中包括飞行员。飞行员和空(kōng)管的处(chù)置。对于不同的空(kōng)难(nán)类型(xíng)会(huì)有不(bù)同的处(chù)置(zhì)方案(àn)，各方面都会烂熟于胸，唯一需(xū)要(yào)担心的是飞行员是否足够冷静。比(bǐ)如1994年西北航(háng)坠毁的(de)图-154飞(fēi)机，虽(suī)然直(zhí)接原(yuán)因(yīn)是(shì)维(wéi)护错误，但是只要当时(shí)飞行员(yuán)处置得当，还是可以避(bì)免(miǎn)机毁人亡的(de)。机(jī)上乘(chéng)客的应对。是否系(xì)好安全带(dài)，是否采取正确的抗冲击人死后尾七是什么意思，头三尾七是什么意思姿势，是否听从指挥及(jí)时(shí)有效的撤离等(děng)等。2007年台(tái)湾(wān)华航的一架737-800在冲(chōng)绳(shéng)着陆时起(qǐ)火(huǒ)，两分钟后爆炸。但(dàn)是就是这两分钟的时间(jiān)，机上一(yī)百多(duō)人全(quán)部撤离，只有3人受伤，没(méi)有一个死亡(wáng)。急救是否到位。应(yīng)该(gāi)说(shuō)绝大部分事故发生在(zài)机场附近(j人死后尾七是什么意思，头三尾七是什么意思ìn)，救援通常都(dōu)很(hěn)及(jí)时，但是如果飞机坠(zhuì)毁在荒山(shān)野岭，那可(kě)就真的要听(tīng)天由命了。

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