1、中国飞机事(shì)故率是百万分之一。

　　2、按每百(bǎi)万次(cì)飞行发生的(de)有人员(yuán)死亡的空难事故的次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到1次(cì)以(yǐ)下(xià)，2000年(nián)再次(cì)下(xià)降到(dào)0.85次。按(àn)2000 年的概(gài)率算，也(yě)就是117.65万次飞行才发生一次死亡(wáng)性(xìng)空难(nán)。换句话说(shuō)，如果(guǒ)有(yǒu)人每天(tiān)坐一(yī)次飞(fēi)机，要3223年才遇上一次空(kōng)难(nán)。还应该说明的是，死亡(wáng)性空(kōng)难(nán)并不是所有旅客全部死(1dm等于多少cm 1dm等于多少msǐ)亡。根据国际民航组织(zhī)的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机(jī)全毁，且有(yǒu)人(rén)员死亡的占58%;飞机(jī)全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没(méi)有(yǒu)全毁，但有人员死亡的(de)占10%。

　　3、实际(jì)上航空(kōng)事故有50%发生在着陆阶段。30%发(fā)生在起飞(fēi)阶段，这(zhè)两个时段的飞机高(gāo)度和速度都不是很大。如果飞(fēi)行员(yuán)处置得当，那么在大多数(shù)情况下飞机(jī)都(dōu)不(bù)会以很强烈的力量撞(zhuàng)击地面。就算是高空事(shì)故(gù)，只要不是空中解体或(huò)者(zhě)撞山，哪(nǎ)怕(pà)两台发动(dòng)机都(dōu)停(tíng)了，飞行(xíng)员仍然会有较大的把握让(ràng)飞机迫降(jiàng)。实际上像(xiàng)空中发动机停车(chē)，空中遭遇大型鸟击(jī)，高空风(fēng)，强雷(léi)击(jī)这(zhè)样(yàng)的事(shì)故，在中国(guó)一年都会有好几次。但是80%以上是零伤(shāng)亡。飞机结(jié)构的设计本身就考(kǎo)虑到(dào)了一旦出现事(shì)故的后果，只要不是从高空直接掉下来，对于乘(chéng)客(kè)还是能够(gòu)起到一(yī)定的保护作用(yòng)的。机毁而(ér)人不亡，至少是不全(quán)亡的情况其实还是很常见的。上面说(shuō)的(de)93年(nián)东(dōng)航(háng)飞机坠毁，整(zhěng)架(jià)飞(fēi)机断成三截，但(dàn)是也(yě)只(zhǐ)死了2个人。空难的伤亡程度取决(jué)于以下几点。

　　4、事故类型。如果(guǒ)是空中解体或(huò)者撞(zhuàng)机，那(nà)就(jiù)是没有(yǒu)救的了。其他的只要处(chù)置得当，仍然(rán)会(huì)有一(yī)定(dìng)的生还几率。比如说2002年在韩(hán)国坠毁的国航(háng)飞机(jī)，虽然是(shì)撞山，但是(shì)仍(réng)然(rán)有38人(rén)生(shēng)还，其中包括飞行员。飞行员和空(kōng)管的处置(zhì)。对于不同的空难类(lèi)型会(huì)有不(bù)同的处(chù)置(zhì)方案，各方(fāng)面(miàn)都会烂熟于胸，唯一(yī)需要担(dān)心的是飞行员是否足够冷静。比如(rú)1994年西(xī)北航(háng)坠毁的图(tú)-154飞机(jī)，虽然直(zhí)接(jiē)原因是维护(hù)错误，但是(shì)只(zhǐ)要当时飞行员处置得(dé)当，还是(shì)可以避(bì)免机毁人(rén)亡(wáng)的。机上乘(chéng)客的应对。是否(fǒu)系好安全带，是否(fǒu)采取(qǔ)正确的抗冲(chōng)击姿势，是(shì)否听从指挥及时有(yǒu)效的撤离(lí)等等。2007年台湾华航的一架(jià)737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆(bào)炸(zhà)。但是就(jiù)是这两分钟的时间，机上一百(bǎi)多(duō)人全(quán)部撤离，只有3人受(shòu)伤，没有一个死(sǐ)亡。急救是否到位。应该说绝大部分事故发生在机场附近，救援(yuán)通常都很及时(shí)，但是如果(guǒ)飞(fēi)机坠毁在荒(huāng)山(shān)野岭，那(nà)可就真(zhēn)的要听天由命(mìng)了。

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