关于中国飞机事故率是(shì)多少的最新知(zhī)识答(dá)案内容如下：

　　1、中国(guó)飞机事故率是百万(wàn)分之(zhī)一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行发生的(de)有人员死亡(wáng)的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次以下，2000年再(zài)次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概(gài)率算，也就(jiù)是117.65万(wàn)次(cì)飞行才发(fā)生(shēng)一次死亡性空难。换句(jù)话(h获利指数计算公式 获利指数和现值指数一样吗uà)说，如果有人每天坐一(yī)次飞机，要3223年才遇(yù)上一次(cì)空难。还应该说(shuō)明的是，死亡性空(kōng)难并(bìng)不(bù)是所有旅客全部死亡。根据国际民(mín)航组织的统计，1959—1997年的全(quán)部(bù)空难事(shì)故中，飞机(jī)全毁，且有人员(yuán)死亡的占58%;飞(fēi)机全毁(huǐ)，但(dàn)无人员死亡的占32%;飞(fēi)机没有(yǒu)全毁(huǐ)，但有人员死(sǐ)获利指数计算公式 获利指数和现值指数一样吗亡的占10%。

　　3、实际(jì)上(shàng)航空事故有(yǒu)50%发生在着陆阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两个时段的飞机高度(dù)和速度都(dōu)不是(shì)很大。如果(guǒ)飞行员处(chù)置得当，那么在大多数情况下(xià)飞机都不会以很(hěn)强(qiáng)烈的(de)力量(liàng)撞击地面。就算是高空事故，只(zhǐ)要不是空中解(jiě)体或者撞山，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍然会(huì)有较大的把握让飞机迫(pò)降。实(shí)际上像空中发动机停车，空中遭遇大型鸟击，高(gāo)空风，强(qiáng)雷击这样的事(shì)故，在中国一年(nián)都会有好(hǎo)几次(cì)。但(dàn)是(shì)80%以上是零伤亡。飞机结构的设计本身就考虑到(dào)了一旦出现事故的后果，只(zhǐ)要不是从高空直接掉(diào)下来(lái)，对于乘客还(hái)是能够(gòu)起(qǐ)到(dào)一(yī)定的保护作(zuò)用的。机(jī)毁而人不(bù)亡(wáng)，至少(shǎo)是不全亡的情(qíng)况其(qí)实还(hái)是(shì)很常见的。上面说的(de)93年东航飞机坠毁，整架(jià)飞机断成三截，但(dàn)是也只死(sǐ)了2个人。空难的伤亡程度(dù)取决(jué)于以下几点。

　　4、事(shì)故类(lèi)型。如(rú)果是空中解体或者撞机(jī)，那就是(shì)没有救(jiù)的(de)了。其(qí)他的只(zhǐ)要处置得当，仍(réng)然会(huì)有一(yī)定的生还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是(shì)撞山(shān)，但是仍然有(yǒu)38人生还，其(qí)中(zhōng)包括飞行员。飞(fēi)行员和(hé)空管的处置。对于不同的空难类型会(huì)有(yǒu)不同的处(chù)置方案，各(gè)方面(miàn)都会(huì)烂熟于(yú)胸，唯(wéi)一(yī)需要担心的是飞行员是否(fǒu)足够冷静(jìng)。比如1994年西(xī)北航(háng)坠毁的图(tú)-154飞(fēi)机，虽然直(获利指数计算公式 获利指数和现值指数一样吗zhí)接原因是维护错误，但是只要(yào)当(dāng)时飞行员处置得当，还是可以避免机毁(huǐ)人亡(wáng)的。机(jī)上乘客的应对。是(shì)否系好安全带，是否采取(qǔ)正确(què)的抗冲击姿势，是(shì)否听从指挥及时有(yǒu)效的撤离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着(zhe)陆(lù)时起火，两分钟后爆炸。但(dàn)是就是这两分钟的时间，机上一百多人(rén)全部(bù)撤离，只(zhǐ)有3人受伤(shāng)，没有一个死亡。急救是否到位(wèi)。应该说绝大(dà)部分事故发生在机场附近，救援通常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那(nà)可就真的要听天由(yóu)命了。

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