关于中国飞机事(shì)故率是多(duō)少的最(zuì)新知识答(dá)案内容(róng)如(rú)下：

　　1、中(zhōng)国(guó)飞机(jī)事故率是百万分之一(yī)。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发(fā)生的有人员死亡的空(kōng)难事故的次数计(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次(cì)以下，2000年再次下(xià)降到0.85次(cì)。按2000 年(nián)的概(gài)率算(suàn)，也就是117.65万次飞行才(cái)发生一次死亡(wáng)性空难。换句话说，如果有人每天坐(zuò)一(yī)次飞机，要3223年才遇上一次空难(nán)。还应该说(shuō)明的是，死(sǐ)亡性空难并不是所有旅客全部死亡(wáng)。根(gēn)据国际民航组织的(de)统(tǒng)计，1959—1997年的全(quán)部空难事(shì)故中，飞机全(quán)毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员死(sǐ)亡的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人员死(sǐ)亡的(de)占10%。

　　3、实际(jì)上(shàng)航空事故(gù)有50%发生在着(zhe)陆阶段(duàn)。30%发生在起飞阶段，这两个时段的(de)飞机高度和(hé)速度都(dōu)不是(shì)很(hěn)大。如果飞行员处置得当，那(nà)么在大多数情况下飞机都不(bù)会以很强烈的力量撞击地(dì)面。就美国管得了比尔盖茨吗算是(shì)高空事故，只(zhǐ)要(yào)不是(shì)空中解体或者撞山(shān)，哪(nǎ)怕两台(tái)发动(dòng)机都停了，飞(fēi)行员仍然会有较(jiào)大的把握让飞机迫降。实际上(shàng)像空中发动机停车，空中(zhōng)遭遇大型(xíng)鸟击，高(gāo)空(kōng)风(fēng)，强雷(léi)击这样的(de)事故(gù)，在中国(guó)一年都(dōu)会有好几次。但(dàn)是(shì)80%以(yǐ)上是(shì)零(líng)伤亡(wáng)。飞机结构的设计本身就考虑到(dào)了一(yī)旦出(chū)现(xiàn)事故的后果(guǒ)，只(zhǐ)要不(bù)是从高(gāo)空(kōng)直接掉下来，对(duì)于(yú)乘客还(hái)是能够起到一定的保护(hù)作用的。机毁(huǐ)而(ér)人不亡，至少是不全亡的(de)情况其(qí)实还是很常见的。上面说(shuō)的93年东(dōng)航飞(fēi)机(jī)坠毁，整架(jià)飞机断成(chéng)三截，但是也(yě)只死了2个人。空难的伤亡程度取决于以下几点(diǎn)。

　　4、事(shì)故类型。如果(guǒ)是空中解体或(huò)者撞机(jī)，那就是没有救的了。其(qí)他的只要处置得当，仍然(rán)会有(yǒu)一定的生还(hái)几(jǐ)率。比如(rú)说2002年在韩(hán)国坠毁的国航(háng)飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍然(rán)有(yǒu)38人生(shēng)还，其中包(bāo)括飞行员。飞行员和空管的(de)处置(zhì)。对于不同的空难类型会有不(bù)同的处置(zhì)方(fāng)案，各方(fāng)面都会烂熟于胸，唯一需要担心的是飞行员(yuán)是否足够冷静(jìng)。比如1994年西北航坠毁的图(tú)-154飞机，虽然直(zhí)接原因是维护错(cuò)误，但是只要当时飞行(xíng)员处置得当，还是(shì)可(kě)以避免(miǎn)机毁(huǐ)人亡的。机上乘客的应对。是否系好安全带，是否采(cǎi)取正确的(de)抗冲击姿势，是否听从指挥及时(shí)有效的撤离(lí)等(děng)等。2007年台湾华航(háng)的一架737-800在冲绳着陆时(shí)起火，两分钟后(hòu)爆炸。但(dàn)是就(jiù)是(shì)这两分钟的时间，机上一百(bǎi)多(duō)人(rén)全(quán)部撤离，只(zhǐ)有3人受伤，没有一个死亡。急救是否到(dào)位。应该(gāi)说绝大部(bù)分事故发生在机场(chǎng)附近，救援(yuán)通(tōng)常都很(hěn)及时，但是如果飞机坠毁在(zài)荒山野岭，那可就真的要听天(tiān)由命了。

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