关(guān)于(yú)中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是多少的最新(xīn)知(zhī)识答(dá)案(àn)内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率是百万分之一(yī)。

　　2、按(àn)每百万(wàn)次飞行发生的有(yǒu)人(rén)员死亡的空难事故的次宝马大降价的原因，最近宝马为什么大降价数计(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次(cì)降到1次(cì)以(yǐ)下，2000年(nián)再次下(xià)降到0.85次(cì)。按2000 年的概(gài)率算，也就是(shì)117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如果(guǒ)有人每天坐一次(cì)飞机，要3223年(nián)才遇上一(yī)次空难。还(hái)应该(gāi)说明的是，死亡性(xìng)空(kōng)难并(bìng)不是所有旅客全部死亡。根(gēn)据国际(jì)民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年的(de)全部空难事故(gù)中，飞机全毁(huǐ)，且(qiě)有人员死亡的占58%;飞机全(quán)毁，但无人员死亡的占(zhàn)32%;飞机没有全(quán)毁，但有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事(shì)故有50%发生在宝马大降价的原因，最近宝马为什么大降价着(zhe)陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶段，这两个时段的(de)飞机高度和速(sù)度都不是(shì)很大(dà)。如果飞行员处置得当，那么在大多(duō)数(shù)情况(kuàng宝马大降价的原因，最近宝马为什么大降价)下(xià)飞(fēi)机都(dōu)不会以很(hěn)强烈的(de)力(lì)量(liàng)撞击地面。就算(suàn)是高空事故(gù)，只要不(bù)是(shì)空中解体或者撞山，哪(nǎ)怕两台发动(dòng)机都停了(le)，飞行员仍然(rán)会有较大的(de)把握让(ràng)飞机迫降。实际上像(xiàng)空中(zhōng)发动机停(tíng)车，空中遭遇大型鸟(niǎo)击，高空(kōng)风(fēng)，强(qiáng)雷击(jī)这样的事故，在中(zhōng)国(guó)一年(nián)都会有好几次。但是80%以上(shàng)是零伤亡。飞机结构的设计本身就考(kǎo)虑到了一旦出(chū)现事故的(de)后果，只要不是从高(gāo)空直接掉下来，对于乘客还(hái)是能够起(qǐ)到一定的保护作(zuò)用(yòng)的。机毁而人不亡，至少(shǎo)是不全亡的情况(kuàng)其(qí)实还是(shì)很常见的。上面说的93年东航(háng)飞机坠毁，整架飞(fēi)机断成三截，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度取(qǔ)决于(yú)以(yǐ)下(xià)几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果(guǒ)是(shì)空中解体或者撞机，那就是(shì)没有救(jiù)的了。其他的只要处置得当，仍然会有一定的生还(hái)几率。比如说2002年(nián)在韩国(guó)坠毁(huǐ)的国航飞(fēi)机，虽然是撞山，但(dàn)是仍然有(yǒu)38人生还，其(qí)中包括飞行(xíng)员。飞行员和空管的处置。对于不同的空难(nán)类型会(huì)有不同(tóng)的处置方案，各方(fāng)面都会烂熟于胸，唯一需要担(dān)心的(de)是(shì)飞(fēi)行(xíng)员是否足(zú)够冷静。比如1994年西北(běi)航坠毁的(de)图-154飞(fēi)机(jī)，虽(suī)然直(zhí)接原因是维护(hù)错误，但是只(zhǐ)要(yào)当(dāng)时(shí)飞行员处(chù)置(zhì)得当，还是可(kě)以避免机毁人亡的(de)。机上(shàng)乘(chéng)客的应对。是否(fǒu)系好(hǎo)安全带，是否采取正确(què)的(de)抗(kàng)冲击(jī)姿势，是(shì)否听从指挥(huī)及时有效的撤离等等(děng)。2007年台湾(wān)华航的一(yī)架737-800在冲绳着陆(lù)时起火(huǒ)，两分钟后爆炸。但(dàn)是就是(shì)这两分(fēn)钟的(de)时间，机(jī)上一百多人全部撤离，只(zhǐ)有3人受伤，没有(yǒu)一个死亡。急救是否(fǒu)到位。应该说(shuō)绝大(dà)部分(fēn)事故发生(shēng)在机(jī)场附(fù)近，救援(yuán)通常都很及时，但是(shì)如果飞机(jī)坠毁在荒山野岭(lǐng)，那(nà)可就真(zhēn)的要听天由(yóu)命了。

未经允许不得转载：橘子百科-橘子都知道 宝马大降价的原因，最近宝马为什么大降价