关于(yú)中国飞机(jī)事故率是多少的最(zuì)新知(zhī)识答案内容如下：

　　1、中国飞机事故率是(shì)百万分之一。

　　2、按(àn)每百万次(cì)飞行发生的有(yǒu)人(rén)员死(sǐ)亡的空难(nán)事故的(de)次数(shù)计(jì)算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以(yǐ)下(xià)，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行(xíng)才发(fā)生一次死亡性空难(nán)。换句(jù)话说，如果有人每(měi)天坐一(yī)次(cì)飞机，要(yào)3223年才遇(yù)上一(yī)次空难。还应该说明的是，死亡性空难并不(bù)是所(suǒ)有旅(lǚ)客全部死亡。根据国际(jì)民航(háng)组织的统(tǒng)计，1959—1997年的(de)全部空难事故(gù)中，飞机(jī)全毁，且有(yǒu)人(rén)员死亡的占58%;飞机全毁，但(dàn)无人员(yuán)死亡(wáng)的(de)占(zhàn)32%;飞机没有(yǒu)全(quán)毁(huǐ)，但有人员(yuán)死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发生在着陆阶(jiē)段。30%发生(shēng)在起飞阶段(duàn)，这两个时段的飞机高度和速度(dù)都(dōu)不是很大。如果飞行员处置得当(dāng)，那么(me)在大多数情况下飞机都(dōu)不(bù)会以(yǐ)很强(qiáng)烈的力量撞击地面。就算是高空事故，只要不是空中解体(tǐ)或者撞山，哪怕(pà)两台发动机都停了，飞行(xíng)员仍然会有较大的把握让飞机(jī)迫降。实际上像空中(zhōng)发动机(jī)停(tíng)车，空中遭遇大型鸟击(jī)，高(gāo)空风，强(qiáng)雷击(jī)这样的(de)事故，在中国一年(nián)都会有好几次。但是80%以上是零(líng)伤亡。飞机(jī)结构的设计(jì)本身就考虑到了一旦出现事故的后果，只(zhǐ)要不是(shì)从高空(kōng)直接掉下来，对于乘客还(hái)是能够起到一定的(de)保护作用的。机毁(huǐ)而人(rén)不(bù)亡，至少(shǎo)是不全亡的情况其实还(hái)是很(hěn)常(cháng)见的。上(shàng)面(miàn)说的93年东航(háng)飞(fēi)机坠毁，整(zhěng)架(jià)飞机断(duàn)成三截，但是也只死了2个人。空难的(de)伤(shāng)亡程(chéng)度取(qǔ)决于以下(xià)几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中解体(tǐ)或者撞机，那就是没有救的(de)了。其他的只要处置得当，仍然会有(yǒu)一定的生还几率。比如说2002年在韩国(guó)坠毁(huǐ)的(de)国航飞机，虽(suī)然是撞山，但是仍(réng)然有38人生(shēng)还，其中(zhōng)包括飞(fēi)行(xíng)员。飞行员和(hé)空(kōng)管的处(chù)置。对复活的作者是谁，复活的作者是谁于不同(tóng)的空难类型会有不同(tóng)的处置(zhì)方(fāng)案(àn)，各方面都会烂熟(shú)于胸，唯一需要(yào)担心的(de)是飞行员是否(fǒu)足够冷静。比如1994年西北(běi)航(háng)坠毁的图-154飞机(jī)，虽然直接原因是(shì)维护错误，但(dàn)是只要当(dāng)时(shí)飞行员处(chù)置得(dé)当，还是可(kě)以避免机毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好安全带(dài)，是否采取正确的抗冲击姿势，是否听(tīng)从指挥及时(shí)有效(xiào)的撤(chè)离等等。2007年(nián)台(tái)湾(wān)华(huá)航的(de)一(yī)架737-800在冲(chōng)绳着陆时起火，两分钟(zhōng)后爆炸。但是就是这两(liǎng)分钟的时间，机上一(yī)百多人全部撤离(lí)，只(zhǐ)有3人受伤，没有一个死亡。急(jí)救是(shì)否(fǒu)到位。应该说绝(jué)大部分事(shì)复活的作者是谁，复活的作者是谁故(gù)发生在机场附近，救援通(tōng)常(cháng)都很及时(shí)，但是如果飞机坠毁(huǐ)在荒山野岭，那可就真的要听天由命了(le)。

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