关于中(zhōng)国(guó)飞机事(shì)故率是多(duō)少的最新知识答案内容如下(xià)：

　　1、中国(guó)飞机事故(gù)率是百万分之(zhī)一(yī)。

　　2、按(àn)每百万(wàn)次飞行(xíng)发(fā)生(shēng)的有(yǒu)人员死亡的空难事(shì)故的次数(shù)计算，1991年是1.7次，1999年首次降(jiàng)到(dào)1次以下，2000年(nián)再次下(xià)降到0.85次(cì)。按2000 年(nián)的概率算(suàn)，也就是(shì)117.65万次(cì)飞行才发生一(yī)次死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一次飞(fēi)机，要3223年才遇上一次空难(nán)。还应(yīng)该说(shuō)明的是，死亡性空难(nán)并不是所(suǒ)有(yǒu)旅客全部(bù)死亡。根(gēn)据国际民航组织的(de)统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难事(shì)故中，飞机全毁(huǐ)，且(qiě)有人员死亡的占58%;飞(fēi)机全毁，但无人(rén)员死亡的(de)占32%;飞机(jī)没有(yǒu)全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航空事(shì)故有50%发(fā)生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞机高度和(hé)速度都不(bù)是很(hěn)大(dà)。如果飞行员(yuán)处置(zhì)得(dé)当，那么在大多数情况(kuàng)下飞机都(dōu)不会以很强(qiáng)烈的力量撞击地面。就算是高空事故(gù)，只要不(bù)是空中解体或者撞(zhuàng)山，哪怕两台(tái)发动机都停了，飞行员仍然会有较(jiào)大(dà)的把(bǎ)握让飞机迫(pò)降。实际上像空中发动机(jī)停车，空(kōng)中遭遇大型鸟(niǎo)击，高空风，强雷(léi)击这样的事故，在中国一年都会有(yǒu)好几(jǐ)次(cì)。但是80%以上是零(líng)伤亡(wáng)。飞机结构的设(shè)计本身就考(kǎo)虑到了一旦出现事故的(de)后果，只要不是从(cóng)高空直接掉下来(lái)，对于乘客还是能够起到一定的保护作(zuò)用的。机(jī)毁(huǐ)而人不亡(wáng)，至少是不(bù)全亡的情况(kuàng)拔冗莅临是什么意思boronnijijiao，拔冗莅临是什么意思？ 词语其实还是很常(cháng)见的(de)。上面(miàn)说(shuō)的93年东(dōng)航飞机坠(zhuì)拔冗莅临是什么意思boronnijijiao，拔冗莅临是什么意思？ 词语毁，整(zhěng)架飞机断成三截(jié)，但是(shì)也只(zhǐ)死了2个(gè)人(rén)。空难的(de)伤亡程度取(qǔ)决于(yú)以下(xià)几点。

　　4、事故(gù)类型。如(rú)果是(shì)空中解(jiě)体或者撞(zhuàng)机，那(nà)就是没有(yǒu)救(jiù)的了。其他的只要处(chù)置(zhì)得当，仍然会有一定的生还(hái)几率。比(bǐ)如说2002年在(zài)韩(hán)国坠(zhuì)毁的国航(háng)飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其中(zhōng)包括(kuò)飞(fēi)行员。飞行(xíng)员和(hé)空管的(de)处(chù)置。对于不(bù)同的空(kōng)难类型会(huì)有(yǒu)不同的处置方(fāng)案(àn)，各方面都会(huì)烂熟于胸，唯一(yī)需要担心的是飞行(xíng)员是否足够冷静。比如1994年西(xī)北航坠毁的图-154飞(fēi)机(jī)，虽然(rán)直接原因是维护错误，但是只要当时飞行(xíng)员(yuán)处(chù)置得当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘客的(de)应(yīng)对。是否系(xì)好安全带(dài)，是否(fǒu)采取正确(què)的抗冲击(jī)姿势，是否听(tīng)从指挥及时有效的撤(chè)离(lí)等(děng)等(děng)。2007年台湾华航的一架737-800在(zài)冲绳着陆时(shí)起火，两分钟后爆(bào)炸。但是就(jiù)是这两分钟的时间，机上一(yī)百多人全(quán)部(bù)撤离，只有3人受伤(shāng)，没有一个死亡(wáng)。急救是否到位。应(yīng)该说绝大(dà)部分事(shì)故发生在(zài)机场附(fù)近，救援(yuán)通常(cháng)都很及时，但是(shì)如果飞机坠毁在荒山(shān)野岭，那可(kě)就真(zhēn)的要听天由命(mìng)了。

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