关于中(zhōng)国飞(fēi)机(jī)事故率是(shì)多少的最新知(zhī)识答案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事故率是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生的有人(rén)员死(sǐ)亡的空难事故的(de)次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下(xià)，2000年再(zài)次(cì)下(xià)降到0.85次(cì)。按2000 年的概率算，也(yě)就是117.65万次飞行才发生一(yī)次死(sǐ)亡性空(kōng)难。换句(jù)话说，如果有人每天坐(zuò)一次飞机，要3223年才遇(yù)上一次(cì)空难。还应(yīng)该说明的是，死亡性空(kōng)难并不是所(suǒ)有(yǒu)旅客(kè)全(quán)部死亡。根(gēn)据国际民航组织的(de)统计，1959—1997年的全部空难(nán)事(shì)故(gù)中(zhōng)，飞机全毁，且有人(rén)员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员死亡的(de)占(zhàn)32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人(rén)员死亡(wáng)的(de)占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生(shēng)在着陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶段，这两(liǎng)个时段的飞机高(gāo)度和速度都不是很大。如果飞行员处置得(dé)当，那么(me)在大多数情况下飞机都(dōu)不会以很(hěn)强烈的(de)力量撞击地面。就算是高空(kōng)事故，只要(yào)不(bù)是(shì)空中解体(tǐ)或(huò)者撞山，哪怕(pà)两台发动(dòng)机都停(tíng)了，飞行员仍然会有较大的(de)把握(wò)让飞机(jī)迫降。实际(jì)上(shàng)像空中发动机停车，空中遭遇大(dà)型(xíng)鸟击，高空风，强雷击这样的事故，在(zài)中国一(yī)年都会有好(hǎo)几(jǐ)次。但是(shì)80%以上是零伤亡。飞机结(jié)构的设计本身就考(kǎo)虑到了一(yī)旦出现(xiàn)事故的后果(guǒ)，只要(yào)不是从高空直接掉下来，对于乘客还是能够起到一定的(de)保护作(zuò)用的。机毁而人不亡，至少是(shì)不全亡的(de)情(qíng)况其实(shí)还(hái)是很常见(jiàn)的。上面(miàn)说的93年(nián)东(dōng)航(háng)飞机坠毁，整架(jià)飞机断成三截，但是也只死了(le)2个人。空难的伤亡程(chéng)度取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空(kōng)中解体或者撞机，那(nà)就是没(méi)有救的了。其他的只要处(chù)置(zhì千里修书只为墙 让他三尺又何妨全诗告诉我们什么道理，千里修书只为墙让他三尺又何妨全诗)得当，仍(réng)然会有一(yī)定的生还几率。比如说2002年(nián)在韩国坠毁(huǐ)的国(guó)航飞(fēi)机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其中包(bāo)括飞行员(yuán)。飞行员和空管的处(chù)置。对于(yú)不同(tóng)的空难类型会有不同的处(chù)置(zhì)方案，各方面都会(huì)烂熟于胸，唯一需要担心(xīn)的是飞行员是(shì)否足够冷(lěng)静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是(shì)维护错误，但是(shì)只(zhǐ)要当时飞行员处置得当(dāng)，还(hái)是(shì)可(kě)以(yǐ)避免机毁(huǐ)人亡的(de)。机(jī)上乘客的应对(duì)。是(shì)否系好安全带(dài)，是否(fǒu)采取正确(què)的抗冲击姿势，是(shì)否听从指挥(huī)及(jí)时有效的撤离千里修书只为墙 让他三尺又何妨全诗告诉我们什么道理，千里修书只为墙让他三尺又何妨全诗等(děng)等。2007年台(tái)湾华航的一架737-800在冲绳着陆时(shí)起火，两分钟后爆炸。但(dàn)是就(jiù)是这(zhè)两分(fēn)钟的时间，机上一百(bǎi)多人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡(wáng)。急救是(shì)否到位。应该说绝(jué)大(dà)部分事故发生在(zài)机场(chǎng)附近，救援通(tōng)常(cháng)都很及时(shí)，但是如果(guǒ)飞机坠毁在荒山野岭，那可(kě)就(jiù)真的要听天由命了。

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