关于(yú)中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是(shì)多少的最新(xīn)知识(shí)答(dá)案内容如下：

　　1、中国(guó)飞机事故率(lǜ)是百(bǎi)万分之(zhī)一。

　　2、按每(měi)百万次飞行发生(shēng)的有人(rén)员(yuán)死亡的(de)空难事故的次数(shù)计算，1991年(nián)是1.7次，1999年(nián)首次降到1次(cì)以下，2000年再次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的(de)概率(lǜ)算(suàn)，也就是117.65万(wàn)次(cì)飞行才发生一次死(sǐ)亡性空难。换句(jù)话说，如果有人每天(tiān)坐一次飞(fēi)机，要3223年才遇上一次空难。还应(yīng)该(gāi)说明的是，死亡性空难并(bìng)不是所有(yǒu)旅客全部死亡。根(gēn)据(jù)国(guó)际民航组织的统(tǒng)计，1959—1997年的全(quán)部(bù)空难事故中，飞机全毁，且有初一有几门课程 都学什么科目，初二有几门课程人员死亡的占(zhàn)58%;飞机(jī)全毁，但无人员死亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁，但有人(rén)员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在(zài)着陆阶(jiē)段(duàn)。30%发生(shēng)在起飞(fēi)阶段(duàn)，这(zhè)两个时(shí)段的(de)飞(fēi)机高度和速度都不(bù)是(shì)很大。如果飞行(xíng)员处置得当(dāng)，那么在大多数情(qíng)况下(xià)飞机都不(bù)会以很强烈的力量撞击地面(miàn)。就算是高空事故，只(zhǐ)要不是空中解体(tǐ)或者撞山，哪怕两台发动机都停了，飞(fēi)行员仍(réng)然会有较大(dà)的把握让飞机(jī)迫降(jiàng)。实际上像空中发动(dòng)机停车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击(jī)，高(gāo)空(kōn初一有几门课程 都学什么科目，初二有几门课程g)风，强雷击这样(yàng)的事故，在中国一年都会有好(hǎo)几次(cì)。但是(shì)80%以上是(shì)零伤亡。飞机结构的设计本身就考(kǎo)虑到了一旦出现事故的(de)后果(guǒ)，只要不是(shì)从高空(kōng)直(zhí)接(jiē)掉(diào)下来，对(duì)于(yú)乘客还是能够起到(dào)一定的保护作用的。机(jī)毁而人(rén)不亡，至少是不(bù)全亡的情况其实还是很常见(jiàn)的。上(shàng)面(miàn)说的(de)93年东航飞(fēi)机(jī)坠(zhuì)毁，整架(jià)飞机断成三(sān)截，但是也只死(sǐ)了2个人。空难的伤亡程(chéng)度取决于以(yǐ)下(xià)几点。

　　4、事(shì)故类型(xíng)。如果是空中解体或者(zhě)撞机，那就(jiù)是没(méi)有救的了(le)。其他的只要处置得(dé)当，仍(réng)然会有一定的(de)生还几率。比(bǐ)如说2002年在(zài)韩国坠毁的国(guó)航飞机，虽然是撞山(shān)，但是(shì)仍然有38人生还，其中(zhōng)包括飞行(xíng)员。飞行员和空管的处置。对(duì)于不同的空难类型会有不同的(de)处置方案，各(gè)方面都(dōu)会烂熟于胸(xiōng)，唯一需要担心(xīn)的是飞行员是否足(zú)够冷静。比(bǐ)如1994年西北航坠毁的图-154飞(fēi)机，虽然直接原因是维护(hù)错误，但是只要当(dāng)时飞(fēi)行员处置(zhì)得(dé)当，还是可以(yǐ)避免机毁人(rén)亡的。机上乘客的应对。是(shì)否系好(hǎo)安全(quán)带，是否采(cǎi)取(qǔ)正确的抗冲击姿势，是否听(tīng)从指挥(huī)及时(shí)有效的撤(chè)离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟(zhōng)的时间，机上(shàng)一百多人全(quán)部撤离，只(zhǐ)有3人(rén)受伤，没有一个(gè)死亡。急救是否到位。应该(gāi)说绝大部分(fēn)事故发生(shēng)在(zài)机场附(fù)近，救援通常都很及时，但是如果飞机坠毁在(zài)荒山野(yě)岭，那(nà)可(kě)就真的要(yào)听天由命了。

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