关于中国(guó)飞(fēi)机事故(gù)率是(shì)多少的最新知识答案内(nèi)容(róng)如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是百万分(fēn)之一。

　　2、按(àn)每百万(wàn)次飞行发(fā)生的(de)有人员死亡的空难事(shì)故(gù)的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次(cì)以(yǐ)下(xià)，2000年(nián)再次下(xià)降到0.85次。按2000 年的(de)概率算，也就是117.65万次飞行才发(fā)生(shēng)一次死亡性(xìng)空难。换句话说(shuō)，如果有人每(měi)天坐一次飞机(jī)，要3223年(nián)才(cái)遇(yù)上一次空难。还(hái)应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民航组织的(de)统计，1959—1997年的(de)全部空(kōng)难事故中，飞机(jī)全毁，且(qiě)有人员死亡的占(zhàn)58%;飞机全毁，但无人(rén)员死(sǐ)亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上(shàng)航(háng)空(kōng)事故有(yǒu)50%发(fā)生(shēng)在着(zhe)陆阶段。30%发生在起飞阶段(duàn)，这两(liǎng)个时段的飞(fēi)机(jī)高度和速度(dù)都(dōu)不是(shì)很大。如果飞(fēi)行员(yuán)处(chù)置得当，那么在大(dà)多数情况(kuàng)下飞机都不(bù)会以很强烈的力量撞击地面。就算是高空事(shì)故，只要不是空中解体或者撞山，哪怕两(liǎng)台发动(dòng)机都(dōu)停了，飞行员仍然会有(yǒu)较(jiào)大的把握让(ràng)飞机迫(pò)降(jiàng)。实际上像空中(zhōng)发动机停车，空(kōng)中遭(zāo)遇大型鸟击，高空(kōng)风，强雷击(jī)这样(yàng)的(de)事(shì)故，在中(zhōng)国一年都会(huì)有好(hǎo)几(jǐ)次。但是(shì)80%以上是零伤(shāng)亡。飞机结构的设计本身就考虑到(dào)了一旦出现(xiàn)事(shì)故的骨架大的男生一般都很高吗，为什么身高越高性功能越差(de)后果(guǒ)，只(zhǐ)要不是从高(gāo)空直接掉下(xià)来，对(duì)于乘客还是能够起到一定(dìng)的保(bǎo)护(hù)作用的。机(jī)毁而人不(bù)亡，至少是不全亡的情况其实(shí)还是很常见的。上面说(shuō)的(de)93年东(dōng)航飞机坠毁(huǐ)，整架(jià)飞机(jī)断成三截，但是也只死了2个人。空难的伤亡(wáng)程度取决于以下几点。

　　4、事故类型。如果(guǒ)是空中解体或者撞机，那就是没有救的了。其他的只要处置得当，仍然会有(yǒu)一定(dìng)的(de)生还几(jǐ)率。比骨架大的男生一般都很高吗，为什么身高越高性功能越差如说2002年在(zài)韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是(shì)仍然有38人生还，其中包(bāo)括(kuò)飞(fēi)行员。飞(fēi)行员和空管的(de)处置。对于(yú)不同(tóng)的空难(nán)类型(xíng)会有(yǒu)不(bù)同的处置方案，各(gè)方面(miàn)都会烂熟于胸，唯一需要担心的是飞(fēi)行员(yuán)是(shì)否足(zú)够冷静(jìng)。比如1994年西北航(háng)坠(zhuì)毁(huǐ)的图-154飞机，虽然直接(jiē)原因是维护错误，但是只要(yào)当(dāng)时飞(fēi)行员处置得(dé)当，还是(shì)可以避免(miǎn)机毁人亡的(de)。机(jī)上乘客的应对(duì)。是否系好安全(quán)带，是否采取正确的抗冲击(jī)姿(zī)势，是(shì)否听从指(zhǐ)挥(huī)及时有效的撤离等等。2007年台湾华航(háng)的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟(zhōng)后(hòu)爆(bào)炸(zhà)。但(dàn)是(shì)就是这(zhè)两分(fēn)钟的时(shí)间(jiān)，机(jī)上一(yī)百多人(rén)全部撤离，只有(yǒu)3人受伤，没有(yǒu)一(yī)个(gè)死亡。急救是(shì)否(fǒu)到(dào)位。应该(gāi)说(shuō)绝大部(bù)分事故发生在(zài)机场(chǎng)附(fù)近，救援通常都(dōu)很(hěn)及时，但是如(rú)果飞(fēi)机坠毁在(zài)荒山野岭，那可(kě)就真(zhēn)的要听(tīng)天由命(mìng)了。

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