关(guān)于中国飞机(jī)事(shì)故率是多(duō)少的最新(xīn)知(zhī)识(shí)答案(àn)内容如下(xià)：

　　1、中国(guó)飞机事故(gù)率(lǜ)是百万分(fēn)之一(yī)。

　　2、按每百万次飞行发生的梭边鱼是不是鲶鱼 梭边鱼跟鲶鱼一样吗le='color: #ff0000; line-height: 24px;'>梭边鱼是不是鲶鱼 梭边鱼跟鲶鱼一样吗有人(rén)员死亡的空难(nán)事故的次数计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞(fēi)行才发生一(yī)次死亡性空难。换句话说，如果有人每(měi)天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空(kōng)难。还(hái)应该说明的是(shì)，死亡(wáng)性空难(nán)并不(bù)是(shì)所有(yǒu)旅(lǚ)客全部死亡。根据国(guó)际民(mín)航(háng)组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞(fēi)机全毁(huǐ)，且有人员死亡(wáng)的占58%;飞机(jī)全(quán)毁，但无(wú)人员死亡的占(zhàn)32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事(shì)故有50%发(fā)生(shēng)在着陆(lù)阶段(duàn)。30%发生在起飞(fēi)阶段(duàn)，这两个时段(duàn)的飞机(jī)高度和速度(dù)都(dōu)不是很大。如果飞行员处置(zhì)得当，那(nà)么在大多数情况下飞机都不会以很强(qiáng)烈的(de)力量(liàng)撞击(jī)地面(miàn)。就算(suàn)是高空事故，只要不是空中解(jiě)体或者撞山，哪怕两(liǎng)台发动(dòng)机都停(tíng)了，飞行员仍然会有较大(dà)的(de)把(bǎ)握让飞机迫降。实际(jì)上像空(kōng)中发(fā)动(dòng)机停车，空(kōng)中遭遇大型鸟击，高空(kōng)风，强(qiáng)雷(léi)击(jī)这样的(de)事故，在中国一年都(dōu)会(huì)有好几次。但是80%以(yǐ)上是零伤亡。飞机(jī)结构的设计本(běn)身就考虑(lǜ)到了一(yī)旦出现事故的(de)后(hòu)果(guǒ)，只要不是从高空直接掉下(xià)来，对(duì)于乘(chéng)客还是能够起到一定的保(bǎo)护作用(yòng)的。机(jī)毁而(ér)人不亡，至少是不(bù)全亡的情况(kuàng)其实还是(shì)很常见的(de)。上面说的93年(nián)东(dōng)航飞机坠毁，整架(jià)飞机(jī)断成(chéng)三(sān)截，但是(shì)也只(zhǐ)死了(le)2个人。空难的伤(shāng)亡程度取决于以(yǐ)下几点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果是空中解体(tǐ)或者撞机(jī)，那(nà)就是没有(yǒu)救(jiù)的了(le)。其他的只要处置得当，仍然会有一(yī)定的生还几率(lǜ)。比如说(shuō)2002年(nián)在韩国坠(zhuì)毁的国航飞(fēi)机，虽(suī)然(rán)是撞山(shān)，但是仍然有38人生还，其中包括飞(fēi)行员(yuán)。飞行员(yuán)和空管的处置。对于不同的空(kōng)难类型会有不同的处置(zhì)方案，各方(fāng)面都会(huì)烂熟于胸(xiōng)，唯一需要担心的(de)是(shì)飞行员是否(fǒu)足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直(zhí梭边鱼是不是鲶鱼 梭边鱼跟鲶鱼一样吗)接原因是维护(hù)错误，但(dàn)是(shì)只要当时飞行员(yuán)处置(zhì)得当，还是可以避免机毁人亡(wáng)的。机(jī)上乘客的应对。是否系好安全带，是否采(cǎi)取正确(què)的(de)抗冲击姿势，是否听从指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华航的一(yī)架737-800在冲绳着(zhe)陆(lù)时(shí)起火(huǒ)，两(liǎng)分钟后爆(bào)炸。但(dàn)是就是这两分钟的时间(jiān)，机上一百多人全部撤离，只有3人受(shòu)伤，没有一(yī)个死亡。急救是(shì)否(fǒu)到(dào)位。应(yīng)该说绝大部分事故发生在机场附近，救援(yuán)通常都(dōu)很及时(shí)，但是如果(guǒ)飞(fēi)机坠毁在荒(huāng)山(shān)野岭，那可就真的要听天由命了(le)。

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