关于中国(guó)飞机(jī)事故(gù)率是多少的(de)最新知识答(dá)案内(nèi)容如下：

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　　1、中国飞(fēi)机(jī)事故率是百(bǎi)万分之(zhī)一。

　　2、按(àn)每百万次(cì)飞行(xíng)发生的有人员(yuán)死亡的空(kōng)难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算(suàn)，也就是117.65万次飞行才(cái)发(fcpb属于哪个档次的，cpb属于什么档次的ā)生一(yī)次(cì)死亡性空难。换句话(huà)说，如果(guǒ)有人(rén)每天坐(zuò)一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡性空(kōng)难(nán)并(bìng)不是所有旅客全部死亡(wáng)。根据国际民航(háng)组织的统计(jì)，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁(huǐ)，且有人员死亡的(de)占(zhàn)58%;飞机全毁，但(dàn)无人(rén)员死亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空(kōng)事故有50%发(fā)生(shēng)在着陆阶(jiē)段。30%发生在起飞(fēi)阶(jiē)段，这两(liǎng)个时(shí)段的飞机高度和速度(dù)都不是很(hěn)大。如果飞行(xíng)员处置得(dé)当，那么在大多数情况下飞机都不会(huì)以(yǐ)很强烈(liè)的力量撞击(jī)地面(miàn)。就算(suàn)是高空事(shì)故，只要(yào)不是空中解(jiě)体(tǐ)或者撞山，哪怕两台发(fā)动机都(dōu)停了(le)，飞(fēi)行员(yuán)仍然会(huì)有较(jiào)大的把(bǎ)握让飞(fēi)机迫降。实际上(shàng)像空中发动机停车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击，高(gāo)空风，强雷击这(zhè)样的事故，在(zài)中国一年都会(huì)有好几(jǐ)次(cì)。但是80%以上是(shì)零伤亡。飞机结构(gòu)的(de)设计本身就考(kǎo)虑到了一旦(dàn)出现事故的后果(guǒ)，只要(yào)不是从(cóng)高空(kōng)直接掉下来，对于乘客(kè)还(hái)是能够起到(dào)一定的保护(hù)作用的。机毁而人不亡，至少是(shì)不全(quán)亡的情况其(qí)实还是很常见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架(jià)飞机断成三截，但是(shì)也只(zhǐ)死了2个人(rén)。空难的(de)伤(shāng)亡(wáng)程度取决于以下(xià)几点(diǎn)。

　　4、事故(gù)类型。如果是空中解体或者撞机，那就是没有救的了。其他的只要处置得当，仍然(rán)会(huì)有一(yī)定的生还几(jǐ)率(lǜ)。比如说(shuō)2002年在韩国(guó)坠毁的国(guó)航飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍然有38人生还(hái)，其(qí)中包括飞行员。飞行员和空(kōng)管的处(chù)置。对于(yú)不同的空难(nán)类(lèi)型会有不同(tóng)的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需(xū)要(yào)担(dān)心的是(shì)飞(fēi)行员是否足够冷(lěng)静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然(rán)直接原因(yīn)是维护错误，但(dàn)是只要当时飞行员处(chù)置得当，还是可(kě)以避免(miǎn)机毁人亡的(de)。机上乘客(kè)的应(yīng)对。是否系好(hǎo)安全(quán)带，是否采取正确的抗冲击姿势，是(shì)否听从指挥及(jí)时(shí)有效(xiào)的撤离等等。2007年(nián)台湾华航的一架(jià)737-800在(zài)冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是这(zhè)两分钟的时(shí)间，机上(shàng)一百(bǎi)多人全部撤离，只有3人(rén)受伤，没(méi)有一(yī)个死亡。急(jí)救是否到位。应该说绝(jué)大(dà)部(bù)分事(shì)故(gù)发(fā)生(shēng)在机场附近，救援通常都很(hěn)及(jí)时(shí)，但是如果飞(fēi)机坠毁在荒山野岭，那可就真的要听天由命了(le)。

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