关于(yú)中国飞机事故率(lǜ)是多(duō)少的最(zuì)新知(zhī)识答案内容如下：

　　1、中国(guó)飞(fēi)机事故率是百(bǎi)万分(fēn)之一(yī)。

　　2、按每百万(wàn)次(cì)飞行(xíng)见贤思齐下一句是啥，见贤思齐下一句论语发生的有人员死亡的空难事故(gù)的次数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次(cì)降到1次以下，2000见贤思齐下一句是啥，见贤思齐下一句论语年再(zài)次下降(jiàng)到0.85次(cì)。按2000 年的概(gài)率算，也见贤思齐下一句是啥，见贤思齐下一句论语就是117.65万次飞行才发(fā)生一次死亡(wáng)性空(kōng)难。换句话说，如果有人每天坐一次(cì)飞机，要3223年(nián)才遇上(shàng)一次空难(nán)。还应该(gāi)说明(míng)的是，死(sǐ)亡性空难并不是所有旅客(kè)全部(bù)死(sǐ)亡(wáng)。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难(nán)事故(gù)中，飞机全毁(huǐ)，且有人(rén)员死亡(wáng)的(de)占58%;飞机(jī)全(quán)毁，但无人员(yuán)死亡的占32%;飞(fēi)机没(méi)有全(quán)毁(huǐ)，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在(zài)着陆阶段(duàn)。30%发生在起飞阶段，这两个时段(duàn)的飞机(jī)高(gāo)度和速度都不是很(hěn)大。如果飞行员处(chù)置(zhì)得当，那(nà)么在大多数情况下飞机都不会以(yǐ)很强烈的力(lì)量撞击地(dì)面。就算是高空(kōng)事(shì)故，只要(yào)不是空中解体(tǐ)或者撞山，哪(nǎ)怕两台发动(dòng)机都(dōu)停了，飞行员仍然会有较大的(de)把握让飞(fēi)机迫降。实际(jì)上(shàng)像空中发(fā)动机停车，空中遭遇大(dà)型鸟击，高空风，强雷(léi)击(jī)这样的事(shì)故，在中国一年(nián)都会有好几次。但(dàn)是(shì)80%以上是零伤亡(wáng)。飞机结构的设计本身就(jiù)考(kǎo)虑到了(le)一旦出现事故的后果，只要不是从(cóng)高空(kōng)直(zhí)接掉下来，对于乘客还是能够起到一定(dìng)的(de)保护作用的。机毁而(ér)人(rén)不亡，至(zhì)少是(shì)不全亡的(de)情况其(qí)实(shí)还是很常见(jiàn)的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞机断成三(sān)截，但是也只死(sǐ)了(le)2个人。空难的(de)伤亡程度(dù)取决于(yú)以下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果(guǒ)是空中解体或者撞机，那就是没有救(jiù)的了。其他的只要处置得(dé)当，仍然会有一定的生还几率。比如(rú)说2002年在韩国坠(zhuì)毁的国航飞机，虽然(rán)是撞山，但(dàn)是仍然有38人生还，其(qí)中包(bāo)括(kuò)飞行员。飞行员和空管的处置。对于不同的空难(nán)类型会有不同的处(chù)置方案(àn)，各方(fāng)面(miàn)都会烂(làn)熟于胸(xiōng)，唯(wéi)一需要担心(xīn)的(de)是飞(fēi)行(xíng)员是否足够(gòu)冷静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然直接原因(yīn)是维护(hù)错(cuò)误，但是只要当(dāng)时(shí)飞行员处置得当，还(hái)是可以避免机毁(huǐ)人亡的。机上乘客的应对(duì)。是否系好安全带，是否采取正确的抗冲击姿(zī)势，是否(fǒu)听从指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华航的(de)一架737-800在冲绳(shéng)着陆(lù)时起火，两分钟后爆炸。但是就是这两分钟(zhōng)的时间，机上(shàng)一百多人全(quán)部撤离，只有3人受伤，没(méi)有一个死亡。急救是否(fǒu)到位。应该说绝大部分(fēn)事(shì)故(gù)发生在机场(chǎng)附近，救援通常都(dōu)很及(jí)时(shí)，但是(shì)如果(guǒ)飞机坠毁(huǐ)在荒山野岭，那可就真的要听天(tiān)由(yóu)命(mìng)了。

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