关(guān)于中国飞(fēi)机事故率是(shì)多少(shǎo)的最新知识(shí)答案(àn)内容如下：

　　1、中(zhōng)国(guó)飞机事故率(lǜ)是百(bǎi)万分之一。

　　2、按(àn)每百(bǎi)万次飞行(xíng)发生的有人(rén)员死亡(wáng)的空难事故的(de)次数计(jì)算(suàn)，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以(yǐ)下，2000年(nián)再(zài)次(cì)下降到0.85次。按2000 年的(de)概率算(suàn)，也就是117.65万(wàn)次飞(fēi)行(xíng)才发生一次死亡性(xìng)空难。换句话说，如果(guǒ)有(yǒu)人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次(cì)空难。还(hái)应该说明的是(shì)，死亡性(xìng)空难并不是(shì)所有旅客全部(bù)死亡。根据(jù)国(guó)际民航组织(zhī)的(de)统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞(fēi)机全(quán)毁(huǐ)，且(qiě)有人员死亡的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际(jì)上(shàng)航空事故有50%发生(shēng)在着陆阶段。30%发生在起飞(fēi)阶段，这两(liǎng)个时段的飞机高(gāo)度和速度都不是(shì)很大(dà)。如(rú)果飞行员处置得当，那么在大多(duō)数(shù)情况下飞(fēi)机(jī)都不会以很强烈的(de)力量撞(zhuàng)击地面。就算是高空(kōng)事故(gù)，只要不是(shì)空中解体或者(zhě)撞山，哪怕两台发(fā)动机都停(tíng)了(le)，飞行(xíng)员仍(réng)然(rán)会有较大的把握让(ràng)飞机迫降。实际上像空中发(fā)动机停车，空中遭遇大(dà)型鸟击，高空风(fēng)，强(qiáng)雷击这样的事故，在中国一年都会有好几(jǐ)次。但是80%以上(shàng)是(shì)零伤(shāng)亡。飞机(jī)结(jié)构(gòu)的设计本身就考虑到了一旦出现事故的后果，只要不是从(cóng)高空直接(jiē)掉下来(lái)，对于乘客还是能够(gòu)起(qǐ)到(dào)一定的保(bǎo)护作用的。机毁而人不亡，至少是不全亡的情(qíng)况(kuàng)其实还是(shì)很常见的。上面(miàn)说的93年(nián)东航飞机坠毁，整架飞(fēi)机断(duàn)成(chéng)三截，但是也只死了(le)2个人。空难的伤亡(wáng)程度(dù)取决(jué)于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者(zhě)撞机，那就是(shì)没有救的(de)了。其他的只要处置得当，仍然会有(yǒu)一(yī)定的生还几率。比(bǐ)如说2002年(nián)在韩国坠毁的国航飞机，虽(suī)然是(shì)撞山，但是仍然有(yǒu)38人生还，其中(zhōng)包(bāo)括飞行员(yuán)。飞(fēi)行(xíng)员(yuán)和空管的处(chù)置。对于不同的空(kōng)难类型(xíng)会(huì)有不同的处(chù)置方案，各方面(miàn)都会烂熟于胸，唯一需要担(dān)心(xīn)的是(shì)飞行员是否足够冷静。比如1994年西北(běi)航坠毁的图-154飞(fēi)机，虽然直接原因(yīn)是维护错误，但是只要当(dāng)时飞(fēi)行员处置得当，还是可以避免机毁人亡(wáng)的。机上乘客的(de)应对。是否(fǒu)系(xì)好安(ān)全带，是否采取正确的抗(kàng)冲击姿势，是否听从指(zhǐ)挥及(jí)时(shí)有效(xiào)的撤离(lí)等等。2007年台湾华(huá)航的一架737-800在冲绳着陆时起(qǐ)火，两分(fēn)钟后爆(bào)炸。但是就是这两分钟(zhōng)的时间，机上一百多人全部(bù)撤离，只(zhǐ)有3人(rén)受伤，没有一个死亡。急救是否到(dào)位。应该说绝大部分事故发生在机场附近(jìn)，救援通常都很及时，但是饱和什么意思网络用语，国内市场饱和什么意思如果飞(fēi)机坠毁在荒山野(yě)岭(lǐng)，那(nà)可就真的要(yào)听(tīng)天由命了。

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