关于中国(guó)飞机事故(gù)率是(shì)多(duō)少(shǎo)的最新知(zhī)识(shí)答案(àn)内容如下：

　　1、中国飞机(jī)事(shì)故(gù)率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按每百万次(cì)飞行发(fā)生的有(yǒu)人员死(sǐ)亡的空(kōng)难(nán)事(shì)故的次(cì)数计算(suàn)，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到(dào)1次以下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概(gài)率算(suàn)，也就是(shì)117.65万(wàn)次飞行才发生一次(cì)死亡性(xìng)空难。换句话说，如果有人每天坐一(yī)次飞(fēi)机，要3223年(nián)才遇上一(yī)次空难(nán)。还(hái)应该说(shuō)明的是(shì)，死亡性空难并(bìng)不是所有旅客全(quán)部死亡(wáng)。根(gēn)据国际民航组织(zhī)的统计(jì)，1959—1997年的全部空难事故中，飞机(jī)全毁，且有人员死亡(wáng)的(de)占58%;飞机全毁，但无(wú)人员死亡(wáng)的占32%;飞(fēi)机没有全毁，但有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事(shì)故有50%发生在(zài)着陆阶段(duàn)。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞机高度(dù)和(hé)速度(dù)都不(bù)是很大。如果(guǒ)飞行员(yuán)处置(zhì)得当，那么(me)在大多数情(qí空调制热和辅热哪个更暖和，空调制热和辅热有什么不同ng)况下(xià)飞机都(dōu)不会以(yǐ)很强(qiáng)烈的力量撞击地面。就算(suàn)是高空事(shì)故(gù)，只要(yào)不是空(kōng)中解体或者撞山(shān)，哪怕两(liǎng)台发动机都停了(le)，飞行员仍然(空调制热和辅热哪个更暖和，空调制热和辅热有什么不同rán)会有较大的把握让飞机(jī)迫(pò)降。实际上像空中发动机停(tíng)车，空(kōng)中(zhōng)遭遇大型鸟击，高空风，强雷(léi)击这样的事(shì)故(gù)，在中国一年都会有好几次(cì)。但是(shì)80%以(yǐ)上是零伤亡。飞机结构的设计本身(shēn)就考虑(lǜ)到了一旦出(chū)现事故的后果，只要不是从高空直接掉(diào)下来，对(duì)于乘客还是能够(gòu)起(qǐ)到(dào)一定的(de)保护作用的(de)。机(jī)毁(huǐ)而人不亡(wáng)，至少(shǎo)是不全亡的(de)情况其(qí)实还是很常(cháng)见(jiàn)的(de)。上(shàng)面说的93年东(dōng)航飞机坠毁，整(zhěng)架飞机断成三截(jié)，但是也只死(sǐ)了2个人。空难的伤亡程度取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果是(shì)空中解体或者撞机，那就是没有救的了。其(qí)他的只要(yào)处置得当(dāng)，仍然会有一定的生还几率。比如说2002年(nián)在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍然有(yǒu)38人(rén)生(shēng)还，其(qí)中包括飞(fēi)行员。飞行员(yuán)和空管的(de)处置。对于(yú)不同的(de)空难类型会有不同的处置(zhì)方案(àn)，各方面都会(huì)烂熟于胸，唯一需要担心的(de)是(shì)飞行员是否足够冷(lěng)静。比如1994年西北航(háng)坠毁的图-154飞机，虽然直接原因(yīn)是维护错误，但是只要当时飞行(xíng)员处置得(dé)当，还(hái)是可以避免(miǎn)机毁人亡的。机上(shàng)乘(chéng)客的应对。是否系(xì)好安全带，是否采取正确的(de)抗冲击姿势(shì)，是否(fǒu)听(tīng)从(cóng)指挥及时有效的撤离等等。2007年(nián)台湾(wān)华航(háng)的一架(jià)737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后(hòu)爆炸。但是就是这两分钟的时间，机上一百多(duō)人全部撤离，只(zhǐ)有3人受伤，没(méi)有一个死(s空调制热和辅热哪个更暖和，空调制热和辅热有什么不同ǐ)亡(wáng)。急(jí)救是(shì)否到位。应该说绝大部(bù)分事(shì)故(gù)发生在机场附近，救援通(tōng)常都很(hěn)及时，但是(shì)如果飞(fēi)机坠毁在荒山(shān)野岭，那可就真的要听(tīng)天由命了。

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