关于中(zhōng)国飞机事故率是(shì)多少的(de)最(zuì)新知识(shí)答案内容如下(xià)：

　　1、中(zhōng)国飞机事故率是(shì)百万分之一。

　　2、按(àn)每百万(融为一体到底有多舒服，两人融为一体的描写wàn)次飞行发生的(de)有人员死亡的空难事(shì)故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次(cì)以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也就(jiù)是117.65万(wàn)次飞行才发(fā)生(shēng)一次(cì)死亡性空难。换(huàn)句(jù)话说，如果有(yǒu)人(rén)每天(tiān)坐一次飞(fēi)机，要(yào)3223年才遇上一次空难。还(hái)应该(gāi)说明的是，死亡性空(kōng)难并不是所有(yǒu)旅(lǚ)客全部(bù)死亡。根据国际民航(háng)组织的统(tǒng)计，1959—1997年(nián)的(de)全部空难事故中，飞机全(quán)毁，且(qiě)有人员死(sǐ)亡(wáng)的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员(yuán)死亡的(de)占32%;飞机没有全毁，但有(yǒu)人员(yuán)死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事(shì)故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段(duàn)，这(zhè)两个时(shí)段的飞机高度和速度(dù)都不(bù)是很大。如果飞(fēi)行员处(chù)置(zhì)得当，那么在大多数(shù)情(qíng)况下飞机都(dōu)不会以很强烈的力量撞击(jī)地面。就算是高(gāo)空事(shì)故，只要不(bù)是空中解体(tǐ)或者撞山(shān)，哪怕两台发动机都(dōu)停了，飞行(xíng)员仍然会有较(jiào)大(dà)的把握让飞(fēi)机迫降。实际(jì)上像(xiàng)空中发动机停车，空(kōng)中(zhōng)遭遇大型(xíng)鸟击，高(gāo)空风，强雷(léi)击这(zhè)样的事故，在中国一年(nián)都会有好(hǎo)几次。但(dàn)是80%以(yǐ)上是零伤亡。飞机结构的设计(jì)本身就考虑到了一旦出现事故的(de)后果，只要不是(shì)从高空(kōng)直接掉下来，对于乘客还(hái)是(shì)能够起(qǐ)到一定的(de)保(bǎo)护作用的(de)。机毁而(ér)人(rén)不亡，至(zhì)少是不(bù)全亡的情(qíng)况其实(shí)还是很(hěn)常见的。上面(miàn)说的93年东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞机断(duàn)成三截，但是(shì)也只(zhǐ)死了2个人。空难的伤亡程度取决于以下(xià)几点。

　　4、事故类型。如(rú)果(guǒ)是(shì)空中解体或者撞机，那就是没有救的了(le)。其他的只要处置得当，仍然会有一定的生还几率(lǜ)。比如说2002年在韩国坠毁(huǐ)的(de)国航飞机，虽然是(shì)撞山，但是(shì)仍(réng)然有38人生还，其中(zhōng)包括飞行员。飞行员和空管(guǎn)的处置(zhì)。对于(yú)不同(tóng)的空(kōng)难类型会有不(bù)同的处置方案，各方面都会(huì)烂熟(shú)于胸，唯一需要担心的是飞行员是否足够冷静(jìng)。比(bǐ)如1994年西北航坠毁的图(tú)-154飞机，虽然直(zhí)接原因是(shì)维护错(cuò)误，但(dàn)是只要当时飞行员(融为一体到底有多舒服，两人融为一体的描写yuán)处(chù)置得当，还是可以避(bì)免机毁(huǐ)人亡的。机上(shàng)乘客的(de)应对(duì)。是否系好安全带，是否采取正确的抗冲击(jī)姿势，是否听(tīng)从指挥及时有效的撤离等等(děng)。2007年台湾(wān)华航(háng)的一架(jià)737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸(zhà)。但是就是(shì)这两分钟的时间，机上(shàng)一百多人(rén)全(quán)部撤离，只有3人(rén)受(shòu)伤(shāng)，没有一个死亡。急救是否(fǒu)到位。应该(gāi)说绝大部分事故(gù)发(fā)生在机场(chǎng)附近，救(jiù)援通(tōng)常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那(nà)可(kě)就(jiù)真(zhēn)的要(yào)听天由命了。

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