关于中国飞(fēi)机事故率是(shì)多少的(de)最(zuì)新(xīn)知识答(dá)案内容(róng)如下(xià)：

　　1、中国飞机事故率是百万(wàn)分之一。

　　2、按(àn)每百万(wàn)次飞行(xíng)发(fā)生的有人(rén)员死亡的(de)空难(nán)事故(gù)的次数(shù)计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以(yǐ)下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞(fēi)行才发生一(yī)次死亡性(xìng)空难。换句话说，如果(guǒ)有(yǒu为什么家人的核酸检测都出来了,我的还没有出来，和家人一起做的核酸检测为什么我的没出结果)人每天坐(zuò)一次飞机(jī)，要3223年才遇上一次(cì)空(kōng)难。还应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅(lǚ)客全部死亡。根据(jù)国际民航(háng)组织的(de)统计，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中，飞(fēi)机全毁，且有人员死亡的(de)占(zhàn)58%;飞机全(quán)毁(huǐ)，但无人员死亡的(de)占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞(fēi)阶(jiē)段，这两个(gè)时(shí)段(duàn)的飞机高度和速度都不是很(hěn)大。如(rú)果(guǒ)飞(fēi)行员处置得当，那么在大(dà)多数情(qíng)况下飞(fēi)机都不会以很强烈的(de)力量撞击地面。就算是高空事故，只要不是空中(zhōng)解体或(huò)者(zhě)撞山，哪怕两台发动机(jī)都停(tíng)了，飞行员仍然(rán)会有较大的把握(wò)让(ràng)飞机(jī)迫降。实际(jì)上像空(kōng)中发动机停车，空(kōng)中遭遇(yù)大型鸟击，高空(kōng)风，强雷击这样的(de)事故，在中国一年(nián)都会有好几次。但(dàn)是(shì)80%以上是零伤亡。飞机结构的设(shè)计本身就(jiù)考虑到了一旦出现事故的(de)后(hòu)果，只要不是从高空直(zhí)接掉下来，对于(yú)乘客还是能(néng)够起到一(yī)定的保护作用的。机毁(huǐ)而人不(bù)亡，至少是不全亡的情(qíng)况其实(shí)还是(shì)很常见的。上面(miàn)说的(de)93年东(dōng)航飞机坠毁，整架飞(fēi)机断成三截，但是也只(zhǐ)死了2个(gè)人(rén)。空难的(de)伤亡程(chéng)度取决于(yú)以(yǐ)下几点(diǎn)。

　　4、为什么家人的核酸检测都出来了,我的还没有出来，和家人一起做的核酸检测为什么我的没出结果事故类(lèi)型。如果(guǒ)是空中解体或者撞机，那就是没有救(jiù)的(de)了。其他的(de)只要处置(zhì)得当(dāng)，仍然会(huì)有一定的生还几率。比如说2002年在(zài)韩(hán)国坠毁(huǐ)的国航飞(fēi)机，虽(suī)然是撞山，但是仍然(rán)有38人生(shēng)还，其(qí)中包括飞行员。飞行员和空管的处置。对于(yú)不同的空(kōng)难类型会有(yǒu)不同的(de)处置方案(àn)，各方面都会烂熟于(yú)胸(xiōng)，唯一需要担心的是飞(fēi)行员是否足够冷静。比如1994年(nián)西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因(yīn)是(shì)维(wéi)护错误，但(dàn)是只要当时飞行员处置得当，还是(shì)可以避免机毁人亡的。机上乘客的(de)应对。是(shì)否系好安全带，是否采取正确的抗冲击姿(zī)势(shì)，是(shì)否(fǒu)听从(cóng)指挥及时有(yǒu)效的撤离等等(děng)。2007年台湾华航的一架(jià)737-800在冲绳着陆时起火(huǒ)，两(liǎng)分钟(zhōng)后爆炸。但是就(jiù)是这两分(fēn)钟(zhōng)的时间，机上一百多(duō)人全部撤离，只(zhǐ)有3人(rén)受伤，没(méi)有一个死亡。急(jí)救是(shì)否到(dào)位。应该说绝大部分事故发(fā)生在(zài)机(jī)场附近，救援通常都很(hěn)及时，但(dàn)是如果飞机坠毁在(zài)荒山(shān)野岭(lǐng)，那可(kě)就真的要听天由命了。

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