关(guān)于中国(guó)飞机(jī)事故(gù)率是多少(shǎo)的最(zuì)新(xīn)知(zhī)识答案内容(róng)如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故(gù)率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行发(fā)生的有人员死亡的空难事故(gù)的次数(shù)计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年(nián)首次降到(dào)1次以下，2000年再(zài)次(cì)下降到0.85次。按2000 年的概率算，也(yě)就是117.65万次飞行才发生一次死(sǐ)亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一(yī)次飞机，要3223年(nián)才遇(yù)上一次空难。还应该说明的是(shì)，死亡性空难并不(bù)是所有(yǒu)旅客(kè)全部(bù)死(sǐ)亡。根据国际民航组(zǔ)织的(de)统计(jì)，1959—1997年的全(quán)部空难事故中，飞机全毁，且(qiě)有人员死(sǐ)亡的占58%;飞机全(quán)毁，但无人员死(sǐ)亡的占32%;飞机没(méi)有全毁，但有人员死亡(wáng)的占10%。路由器有使用年限吗

　　3、实际上(shàng)航空事故有50%发生在着陆(lù)阶(jiē)段。30%发生在起(qǐ)飞阶段，这两(liǎng)个时(shí)段的飞机高度(dù)和速(sù)度都不是(shì)很(hěn)大(dà)。如(rú)果飞行(xíng)员处置得当，那(nà)么在大多(duō)数情况下飞机(jī)都不会以很(hěn)强烈的(de)力(lì)量(liàng)撞击地面。就算是高空事故，只要不是空中解体或者撞山，哪怕两(liǎng)台发(fā)动(dòng)机都停了，飞(fēi)行员(yuán)仍然会有较(jiào)大(dà)的把握让飞机(jī)迫(pò)降。实际上像(xiàng)空中(zhōng)发动机(jī)停车，空中遭遇大型(xíng)鸟击(jī)，高空(kōng)风(fēng)，强(qiáng)雷击这样(yàng)的(de)事故，在中国一年都会(huì)有好几次。但(dàn)是80%以(yǐ)上是零(líng)伤亡(wáng)。飞(fēi)机(jī)结(jié)构的设计本(běn)身就考虑到了一(yī)旦出现事故的后果，只(zhǐ)要不是从高(gāo)空直接(jiē)掉(diào)下来，对于乘(chéng)客还是能够起到一(yī)定的保护作用的。机毁而人不亡，至少是不全亡的情(qíng)况其实还(hái)是很常见的。上面(miàn)说的93年东航飞机坠毁，整(zhěng)架飞机断成(chéng)三截，但是也只死了(le)2个(gè)人。空难(nán)的伤(shāng)亡(wáng)程度(dù)取决于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或(huò)者撞机，那(nà)就是(shì)没(méi)有(yǒu)救的了(le)。其他的只要处(chù)置得当，仍然(rán)会有一定的生(shēng)还(hái)几率。比如说2002年(nián)在韩(hán)国坠毁(huǐ)的国航飞机(jī)，虽然(rán)是撞山，但是仍然有38人生还，其中(zhōng)包(bāo)括飞(fēi)行员。飞(fēi)行员和空管(guǎn)的处置。对于不同的(de)空难类型会(huì)有不同的(de)处置方案，各方(fāng)面都会(huì)烂熟于胸，唯(wéi)一需要担心的是飞行员(yuán)是否足够(gòu)冷静。比如(rú)1994年(nián)西北(běi)航(háng)坠毁(huǐ)的图(tú)-154飞机(jī)，虽然直接原因是维护错误(wù)，但是只要当时飞(fēi)行(xíng)员处置得当，还是可以避免机(jī)毁人亡的。机上乘客(kè)的应对。是(shì)否(fǒu)系好安全(quán)带，是否采(cǎi)取正确的(de)抗冲击姿势，是(shì)否听从指挥(huī)及时(shí)有效的撤离等等。2007年(nián)台湾华航(háng)的一架737-800在冲(chōng)绳着陆时起(qǐ)火，两分钟后爆炸(zhà)。但是就(jiù)是这两分(fēn)钟(zhōng)的时(shí)间，机上(shàng)一百多人全部撤离，只有(yǒu)3人受(shòu)伤，没有一(yī)个死亡(wáng)。急(jí)救是否到(dào)位。应(yīng)该说绝大部分事(shì)故发生在(zài)机(jī)场附近，救援通常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那可(kě)就真的(de)要听天(tiān)由(yóu)路由器有使用年限吗命了。

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