关于(yú)中国飞机事故(gù)率是多(duō)少(shǎo)的最新知识答案内容如下：

　　1、中国飞机事故(gù)率是百万分之一。

　　2、按(àn)每百万次飞(fēi)行发生的(de)有人(rén)员死亡的空难事故的次数计算，1991年(nián)是1.7次(cì)，1999年首次降到(dào)1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概(gài)率算，也就(jiù)是(shì)117.65万次(cì)飞(fēi)行(xíng)才(cái)发(fā)生一次死亡性空难(nán)。换句(jù)话说，如(rú)果有夏朝距今多少年，夏朝距今多少年2022人每天坐一(yī)次飞机，要3223年才遇(yù)上(shàng)一次(cì)空难。还应该说(shuō)明的是，死亡性(xìng)空难并不是(shì)所有(yǒu)旅(lǚ)客全部死亡。根据国际民(mín)航组织的统计，1959—1997年的全部空难(nán)事故中(zhōng)，飞(fēi)机(jī)全毁，且有人员死(sǐ)亡的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员死亡的(de)占32%;飞机没有全毁，但有(yǒu)人员(yuán)死亡的(de)占10%。

　　3、实(shí)际上航空事(shì)故(gù)有(yǒu)50%发生在着陆阶(jiē)段(duàn)。30%发(fā)生在起飞阶段，这两个(gè)时段(duàn)的飞机高度和(hé)速度都不夏朝距今多少年，夏朝距今多少年2022是很大(dà)。如果(guǒ)飞行员处置得当，那么(me)在大多数情况下飞机都不会以很强烈的力量撞击(jī)地面(miàn)。就算是(shì)高空事故，只要不(bù)是(shì)空中解(jiě)体或(huò)者撞山(shān)，哪怕两台发动机都停(tíng)了，飞行(xíng)员仍然会有较大的把握让飞机迫降。实际上像空(kōng)中发动(dòng)机(jī)停车，空(kōng)中遭遇(yù)大型鸟击，高空风，强(qiáng)雷击这(zhè)样的事故，在中国一年都(dōu)会有(yǒu)好几次。但是80%以上是(shì)零伤亡。飞机结构(gòu)的设计本身就考虑到了一旦出现(xiàn)事故的后果(guǒ)，只要不是从高空直接掉下来，对(duì)于乘客(kè)还(hái)是能够起(qǐ)到一定(dìng)的保护作(zuò)用的。机毁(huǐ)而人(rén)不亡，至(zhì)少是不全亡的(de)情况其实还是很常见的。上面说的93年东航(háng)飞(fēi)机(jī)坠毁，整架飞(fēi)机断(duàn)成三截，但是也只死了2个(gè)人。空难的伤(shāng)亡程度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体(tǐ)或(huò)者撞机，那(nà)就(jiù)是没有救的(de)了(le)。其(qí)他的只(zhǐ)要处置得当(dāng)，仍然会有一定(dìng)的(de)生还几率。比如说(shuō)2002年在韩国坠毁的(de)国航飞(fēi)机，虽然是撞山(shān)，但是仍然(rán)有38人生(shēng)还，其中(zhōng)包括飞行员。飞行员和空管的处置。对于不同的空难类型(xíng)会有(yǒu)不同的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担心的(de)是飞行员是否足够冷(lěng)静。比如1994年西北(běi)航坠毁的图-154飞机(jī)，虽然(rán)直(zhí)接原因是(shì)维护错(cuò)误，但是只要当(dāng)时飞行员(yuán)处置得当，还是可以避免机毁人(rén)亡的。机上(shàng)乘(chéng)客的应对。是否系好安全带，是(shì)否(fǒu)采取正(zhèng)确的抗冲击姿势，是否听从指挥及(jí)时有效的撤离等等(děng)。2007年台湾华航(háng)的一(yī)架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟(zhōng)后爆(bào)炸。但(dàn)是就是这两分钟(zhōng)的时间，机(jī)上一百多人全部撤(chè)离，只有3人受(shòu)伤，没有(yǒu)一个死亡。急(jí)救是(shì)否到位。应该(gāi)说绝大部分事(shì)故(gù)发生在机场(chǎng)附近，救援通(tōng)常都(dōu)很及时，但是如(rú)果飞(fēi)机坠(zhuì)毁在荒山野岭，那可就真的要(yào)听(tīng)天由(yóu)命了。

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