关于中国(guó)飞(fēi)机事故率是(shì)多少的最新(xīn)知(zhī)识答(dá)案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事故率(lǜ)是百万分之一(yī)。

　　2、按每百万次飞行发生(shēng)的有人员死亡(wáng)的(de)空(kōng)难事故的次(cì)数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年(nián)首次降到1次(cì)以(yǐ)下，2000年(nián)再次下降到(dào)0.85次(cì)。按2000 年(nián)的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次(cì)死亡性空难。换句(jù)话说，如果有人每天坐(zuò)一次飞机，要3223年才遇上(shàng)一次(cì)空(kōng)难(nán)。还(hái)应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部(bù)死亡(wáng)。根据国际民航组(zǔ)织(zhī)的统计(jì)，1959—1997年的全(quán)部(bù)空难事(shì)故(gù)中(zhōng)，飞(fēi)机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机(jī)全毁，但无人(rén)员(yuán)死亡(wáng)的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航(háng)空事故有(yǒu)50%发(fā)生(shēng)在着(zhe)陆(lù)阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞机高度和速(sù)度都不(bù)是很大(dà)。如果飞行员处置(zhì)得当，那么(me)在大多数情况下飞(fēi)机都不会以(yǐ)很强烈的(de)力量撞击(jī)地面(miàn)。就算是高空事故，只要不是空(kōng)中解体或(huò)者撞(zhuàng)山，哪怕两台发动机都停了，飞行(xíng)员仍然会有较大的把握让飞(fēi)机迫降。实际上像空(kōng)中发动机停车，空(kōng)中(zhōng)遭遇大型(xíng)鸟击(jī)，高空(kōng)风，强雷击这样的事故(gù)，在中(zhōng)国(guó)一年(nián)都会有(yǒu)好几(jǐ)次。但是80%以(yǐ)上是零(líng)伤亡。飞机结构的(de)设计(jì)本身就考虑到了一旦出现事故(gù)的后(hòu)果，只(zhǐ)要不是从高空(kōng)直(zhí)接掉(diào)下来，对于乘客还是能够起到一(yī)定(dìng)的保护作用的(de)。机毁(huǐ)而人不亡，至少(shǎo)是不(bù)全亡(wáng)的情(qíng)况(kuàng)其(qí)实(shí)还是很(hěn)常见的。上(shàng)面说的93年东航飞(fēi)机坠毁，整架飞机(jī)断成三截，但(dàn)是也只死了2个人。空(kōng)难的伤亡(wáng)程度取决于以(yǐ)下(纳粹分子是什么意思xià)几点。

　　4、事故(gù)类型。如果是空(kōng)中(zhōng)解体或者撞机，那就是没(méi)有救(jiù)的了。其他的只要处(chù)置(zhì)得当，仍(réng)然会(huì)有(yǒu)一定(dìng)的(de)生还几率。比如说2002年在韩国坠(zhuì)毁的国航飞(fēi)机，虽然是撞山，但是仍然有38人生(shēng)还，其中包括(kuò)飞行员(yuán)。飞行员和空(kōng)管的处置。对于不同的空(kōng)难(nán)类型会有不同的处置(zhì)方案，各方(fāng)面都会烂熟于胸，唯一(yī)需要担心的是飞(fēi)行员是(shì)否足够冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽(suī)然直(zhí)接原因是维护错误，但是只要当时(shí)飞行员处置(zhì)得(dé)当，还是可(kě)以避免机毁人(rén)亡的。机上乘客的应对。是(shì)否系(xì)好安全带(dài)，是否(fǒu)采取(qǔ)正确的抗(kàng)冲击姿(zī)势，是(shì)否听从(cóng)指(zhǐ)挥及时有效的撤(chè)离等纳粹分子是什么意思等(děng)。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳(shéng)着陆时起火，两(liǎng)分(fēn)钟后爆(bào)炸(zhà)。但是(shì)就是这两分(fēn)钟(zhōng)的时间，机上一百(bǎi)多人全(quán)部撤离，只有3人(rén)受伤，没有(yǒu)一个死亡。急救是(shì)否(fǒu)到位(wèi)。应(yīng)该说绝大部分事故发生在机场附近，救援通(tōng)常(cháng)都很(hěn)及时，但(dàn)是如果飞机坠(zhuì)毁在荒山(shān)野岭，那(nà)可就真的要(yào)听天由命了。

未经允许不得转载：橘子百科-橘子都知道 纳粹分子是什么意思