关于中国(guó)飞机事故率是(shì)多(duō)少的最新(xīn)知识答案内容如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率是百万分之一。

　　2、按每(měi)百万(wàn)次飞行发生(shēng)的(de)有人员死亡的(de)空难(nán)事(shì)故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到(dào)1次以下，2000年(nián)再次(cì)下降到0.85次。按2000 年(nián)的概(gài)率算，也(yě)就是117.65万次飞(fēi)行才发生(shēng)一次(cì)死(sǐ)亡(wáng)性(xìng)空难。换(huàn)句话(huà)说，如果有人每天(tiān)坐(zuò)一次(cì)飞(fēi)机，要3223年才遇上一次空难(nán)。还应(yīng)该(gāi)说明的是，死亡性空难并不(bù)是所有旅客(kè)全部死亡。根据(jù)国际民航(háng)组(zǔ)织的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全(quán)毁，且有人员(yuán)死亡的占58%;飞机全毁，但无人员死(sǐ)亡的占32%;飞机没(méi)有全毁，但有人(rén)员(yuán)死亡(wáng)的占(zhàn)10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故有50%发生在着(zhe)陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段(duàn)的飞机(jī)高(gāo)度(dù)和速度都不(bù)是很大。如果(guǒ)飞行员处置得当(dāng)，那么(me)在大多数情况下(xià)飞机都不会(huì)以很强烈的力量撞击地(dì)面。就算是高空事故，只要不是空(kōng)中解体或(huò)者撞山，哪怕(pà)两台发动机都停了(le)，飞行(xíng)员仍然(rán)会(huì)有(yǒu)较大(dà)的把握让飞机迫降(jiàng)。实际上像空中发动(dòng)机停车，空中遭遇(yù)大型鸟(niǎo)击，高空风，强雷击这(zhè)样的事故，在中国一年都(dōu)会有(yǒu)好几次(cì)。但是80%以上是零伤亡。飞机结构的设计本身(shēn)就考虑(lǜ)到了一(yī)旦出现事故(gù)的后果，只(zhǐ)要不是从高(gāo)空直(zhí)接掉下(xià)来(lái)，对于(yú)乘(chéng)客还是(shì)能(néng)够(gòu)起到一定的保护作用的。机毁而人不(bù)亡(wáng)，至少是(shì)不全亡的情拐点和驻点的区别是什么意思，拐点和驻点的关系(qíng)况其实还是很(hěn)常见(jiàn)的。上(shàng)面说的(de)93年东航飞机坠毁，整架(jià)飞机断(duàn)成三截，但(dàn)是也只(zhǐ拐点和驻点的区别是什么意思，拐点和驻点的关系)死了2个人。空难的(de)伤亡程度拐点和驻点的区别是什么意思，拐点和驻点的关系取决于(yú)以下(xià)几(jǐ)点。

　　4、事故(gù)类型。如果是空中解体或者撞机，那就(jiù)是(shì)没有救的了。其他(tā)的(de)只要处(chù)置得当，仍然会有一定的(de)生还几率。比如说2002年在韩国坠毁的(de)国航飞(fēi)机，虽然是撞(zhuàng)山(shān)，但(dàn)是仍然有38人(rén)生还(hái)，其中包括飞行员(yuán)。飞(fēi)行员(yuán)和空管的处置。对于不同的空难类(lèi)型会有不同的(de)处置方案(àn)，各方面都会烂熟于(yú)胸，唯一(yī)需要担心的(de)是飞(fēi)行员(yuán)是否足够冷静(jìng)。比如1994年西北航坠毁的(de)图-154飞机，虽(suī)然直(zhí)接原因是维护(hù)错误(wù)，但是只要当时飞行员处置得当，还(hái)是可(kě)以避(bì)免机毁人亡的(de)。机上乘客的应对。是(shì)否(fǒu)系好(hǎo)安全带，是否(fǒu)采取正确的抗冲击姿势，是否听(tīng)从指挥及时有效的撤(chè)离等等(děng)。2007年台湾华(huá)航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分(fēn)钟(zhōng)后(hòu)爆炸。但是(shì)就是这(zhè)两分钟(zhōng)的时间，机上一百多(duō)人全部撤(chè)离(lí)，只有3人受伤(shāng)，没有(yǒu)一个死亡(wáng)。急救是否到位(wèi)。应(yīng)该说(shuō)绝大部分事故发(fā)生在机场附(fù)近(jìn)，救援(yuán)通常都很及时，但是(shì)如果飞机坠毁在(zài)荒山野(yě)岭(lǐng)，那可就真的要(yào)听天(tiān)由命(mìng)了。

未经允许不得转载：橘子百科-橘子都知道 拐点和驻点的区别是什么意思，拐点和驻点的关系