关于中(zhōng)国飞机事故率(lǜ)是多少的最新知识答案内(nèi)容如下：

　　1、中国(guó)飞机事(shì)故率是(shì)百万分之(zhī)一。

　　2、按每(měi)百(bǎi)万次飞行发生的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降(jiàng)到(dào)1次以下，2000年再次(cì)下降到0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也就是117.65万次飞行才发生(shēng)一次死亡性空(kōng)难。换(huàn)句话(huà)说，如果有(yǒu)人每天坐一次飞(fēi)机，要3223年才遇上一次空(kōng)难。还(hái)应该说(sh德国有多大面积，德国相当于中国哪个省uō)明的是，死亡性(xìng)空(kōng)难并不(bù)是所有旅(lǚ)客全部死亡。根据国际民航(háng)组织的(de)统计，1959—1997年的(de)全部空难事故中，飞机全毁，且有人(rén)员死(sǐ)亡的占58%;飞机(jī)全毁(huǐ)，但无(wú)人员死(sǐ)亡的占(zhàn)32%;飞机(jī)没(méi)有全(quán)毁，但有人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航空事(shì)故有50%发生在着陆(lù)阶段。30%发(fā)生在起(qǐ)飞阶段，这两个时段(duàn)的(de)飞(fēi)机高度和速度都不是很大。如果(guǒ)飞行员处置得当(dāng)，那么在大多数情况下(xià)飞机(jī)都(dōu)不会以(yǐ)很强烈的力量撞(zhuàng)击地(dì)面。就(jiù)算是高空事故，只要(yào)不是(shì)空(kōng)中解体或(huò)者撞山，哪怕(pà)两(liǎng)台发动机都停了，飞行(xíng)员仍(réng)然会有较大的把握让飞(fēi)机迫(pò)降。实际上像(xiàng)空中发动机(jī)停车，空中遭遇(yù)大型鸟击，高(gāo)空风，强雷击这(zhè)样的事故，在中国一(yī)年都会有(yǒu)好几次。但是80%以上是零伤亡(wáng)。飞(fēi)机(jī)结构的设计本身就考虑到了德国有多大面积，德国相当于中国哪个省一旦出(chū)现事故(gù)的后果(guǒ)，只(zhǐ)要不是从(cóng)高(gāo)空直接(jiē)掉(diào)下(xià)来，对于乘客还是能够起到一定(dìng)的保护作用的。机(jī)毁而人不亡，至(zhì)少是不全亡的(de)情况(kuàng)其实还是(shì)很常见的。上(shàng)面说(shuō)的93年东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞(fēi)机断(duàn)成(chéng)三截，但是也只死了2个人。空难的(de)伤亡程度取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事(shì)故(gù)类(lèi)型(xíng)。如果是空(kōng)中解体或者撞机，那就是没有救(jiù)的(de)了。其(qí)他(tā)的只要处置得当，仍(réng)然会有一定的生还(hái)几率。比如说2002年在韩(hán)国坠毁的(de)国航(háng)飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍然(rán)有38人生(shēng)还，其(qí)中包括飞(fēi)行员。飞行员(yuán)和(hé)空(kōng)管的(de)处置。对(duì)于不同的空(kōng)难类(lèi)型会有不同的(de)处置方案，各(gè)方面都会烂熟于胸，唯一需要担心的是(shì)飞行员(yuán)是否足够冷静。比(bǐ)如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然(rán)直(zhí)接原因是(shì)维(wéi)护错误(wù)，但是只要当时(shí)飞(fēi)行(xíng)员处置得(dé)当(dāng)，还是(shì)可以避免机毁(huǐ)人亡的。机上乘客(kè)的(de)应(yīng)对。是否系好安(ān)全带，是(shì)否采取正确的(de)抗(kàng)冲击姿势，是否听从(cóng)指(zhǐ)挥及时(shí)有效的(de)撤离(lí)等等。2007年台湾华航(háng)的(de)一架(jià)737-800在冲绳(shéng)着(zhe)陆时起火(huǒ)，两分钟后(hòu)爆炸。但是就是这两(liǎng)分钟的时间，机上一百多人全部撤离(lí)，只有3人受伤(shāng)，没有一个(gè)死亡。急救是否到位(wèi)。应该说绝大部分事(shì)故发生(shēng)在机场附近，救援通(tōng)常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那可就真的(de)要听天由命了。

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