关(guān)于中(zhōng)国飞(fēi)机事故(gù)率是多少(shǎo)的(de)最新知(zhī)识(shí)答(dá)案(àn)内(nèi)容如(rú)下：

　　1、中(zhōng)国飞机事故率是百万分(fēn)之一。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生(shēng)的有人员(yuán)死亡的空难事故的次数计算，1991年是(shì)1.7次(cì)，1999年首(shǒu)次降到1次以下，2000年再次(cì)下降到0.85次。按2000 年的(de)概率算(suàn)，也就是(shì)117.65万次飞行(xíng)才发生一次死亡(wáng)性空难。换(huàn)句(jù)话说，如(rú)果有(yǒu)人每天(tiān)坐一次飞机，要(yào)3223年才遇上一(yī)次(cì)空难(nán)。还应该说明的是，死亡性空(kōng)难并不是所有旅客全部死亡。根据国(guó)际民(mín)航组织的统计，1959—1997年的全部空难(nán)事故(gù)中(zhōng)，飞机全毁(huǐ)，且有人员轻轨是什么，轻轨是地铁还是高铁死亡的占58%;飞(fēi)机全毁，但无人员死(sǐ)亡(wáng)的占32%;飞机没有(yǒu)全毁，但有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实(shí)际(jì)上(shàng)航空(kōng)事故有50%发生在着陆阶段(duàn)。30%发(fā)生在(zài)起飞阶段(duàn)，这两(liǎng)个时(shí)段的飞机(jī)高度和速(sù)度都不是很大(dà)。如果飞行员处置(zhì)得当，那么在大多数情(qíng)况下飞机(jī)都不会(huì)以很(hěn)强烈(liè)的力(lì)量撞击地(dì)面(miàn)。就算是高空事故，只(zhǐ)要不(bù)是(shì)空中解体(tǐ)或(huò)者撞山，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍(réng)然会有(yǒu)较大的把握让飞机迫降。实际(jì)上(shàng)像空(kōng)中发动机停车，空(kōng)中遭遇大型(xíng)鸟击，高空风，强雷击这样的事(shì)故，在中国一年都会(huì)有好几次。但是(shì)80%以上是(shì)零伤(shāng)亡。飞机(jī)结构(gòu)的设计本身就(jiù)考虑到了一旦出现事故的后果，只要(yào)不是(shì)从高(gāo)空(kōng)直接(jiē)掉下来(lái)，对于乘客还是能够(gòu)起到(dào)一(yī)定的保护作用的。机毁(huǐ)而(ér)人不(bù)亡，至少是不全亡的情(qíng)况(kuàng)其实还(hái)是很常见的。上面说的93年(nián)东(dōng)航飞(fēi)机坠毁，整架飞机断成三截，但是也只死了2个人轻轨是什么，轻轨是地铁还是高铁。空(kōng)难的伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者(zhě)撞机，那就是(shì)没有救的了。其他的只要处置(zhì)得当，仍然会有(yǒu)一定的生还(hái)几率。比如说2002年(nián)在韩国坠毁的国航飞机，虽然是(shì)撞山，但是(shì)仍然有38人(rén)生还，其中包括飞行(xíng)员。飞行员(yuán)和空管的处置。对(duì)于不同的空难(nán)类型会(huì)有(yǒu)不同的(de)处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担心(xīn)的是飞行员是(shì)否(fǒu)足够(gòu)冷静。比如1994年西北航坠毁(huǐ)的(de)图-154飞机，虽(suī)然直接原因是维护错误，但是只要(yào)当时(shí)飞行员处置得当，还是可以避免机毁(huǐ)人亡的。机上(shàng)乘客的应对。是(shì)否系好安全带(dài)，是(shì)否(fǒu)采(cǎi)取正确(què)的抗冲击(jī)姿势，是否听从(cóng)指挥(huī)及时有(yǒu)效(xiào)的撤离等等。2007年台湾华航的(de)一架737-800在(zài)冲绳着陆时起(qǐ)火，两分(fēn)钟后(hòu)爆炸。但是就是(shì)这两分钟的时间，机上一百多人(rén)全部撤离，只有3人(rén)受伤(shāng)，没(méi)有一个死亡(wáng)。急救是否到位。应该说绝(jué)大(dà)部分(fēn)事(shì)故发生在机场附近，救(jiù)援通常都很及时(shí)，但是如果(guǒ)飞机坠毁在荒山野岭，那可就真(zhēn)的要听天由命(mìng)了。

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