关(guān)于中国飞机(jī)事故率是多少(shǎo)的最新知(zhī)识答案内(nèi)容(róng)如下：

　　1、中(zhōng)国飞机事故(gù)率(lǜ)是百万分(fēn)之(zhī)一。

　　2、按(àn)每百万次飞(fēi)行发(fā)生(shēng)的有人员死亡的空难事故(gù)的次(cì)数计(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次(cì)以下，2000年(nián)再次下降(jiàng)到0.85次(cì)。按2000 年(nián)的概(gài)率算(suàn)，也就是117.65万次飞行才(cái)发(fā)生一次死亡性空难。换句(jù)话说，如果有人每天坐一次飞(fēi)机，要3223年才遇上一次空难。还应该(gāi)说(shuō)明的(de)是，死亡性(xìng)空难并不是(shì)所有旅(lǚ)客全(quán)部死(sǐ)亡(wáng)。根据国际携手三十七年风雨兼程下一句是什么 三十年风雨兼程下一句民航组织的统计，1959—1997年的全部空难(nán)事故(gù)中，飞(fēi)机全毁，且有(yǒu)人员死亡的占(zhàn)58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员死亡的(de)占32%;飞(fēi)机没有(yǒu)全毁，但有(yǒu)人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆(lù)阶段。30%发生在(zài)起(qǐ)飞阶段，这(zhè)两个(gè)时段(duàn)的飞机高度和速度都(dōu)不是很大。如果飞行员处置得(dé)当，那(nà)么在大多(duō)数(shù)情况下飞机都不会以很强烈的力量撞击(jī)地(dì)面。就(jiù)算(suàn)是(shì)高空(kōng)事(shì)故，只要不是空(kōng)中解体或者撞山，哪怕两台发动机都停了，飞行员仍然会有较大(dà)的把握让飞机迫降。实际上像空中发动机停车(chē)，空中遭遇大型鸟击(jī)，高(gāo)空(kōng)风，强雷击这(zhè)样(yàng)的(de)事故，在中国一年(nián)都会有好几(jǐ)次。但是80%以(yǐ)上(shàng)是零伤亡。飞机结构(gòu)的设计本身就考(kǎo)虑(lǜ)到了(le)一旦(dàn)出现事故的后果，只要(yào)不是从高空直接掉下来，对于乘客还是能够起到一定的保护作(zuò)用的(de)。机毁而人(rén)不(bù)亡，至少是不全亡的(de)情况其实还是很常见的。上面(miàn)说(shuō)的(de)93年东(dōng)航飞机坠毁，整(zhěng)架飞(fēi)机(jī)断(duàn)成三截，但是也只死(sǐ)了2个人。空难的伤亡程度取决于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中(zhōng)解体或者撞机，那就是(shì)没有救的了。其他(tā)的只要处置得当，仍然(rán)会(huì)有一定的生还几率(lǜ)。比如说2002年在韩国坠(zhuì)毁的(de)国航飞机，虽然是撞山(shān)，但是仍然有38人(rén)生(shēng)还(hái)，其中包括飞行(xíng)员。飞行(xíng)员(yuán)和空管的处置(zhì)。对于不同的空难类型会有不同的处置方案，各方(fāng)面都会烂(làn)熟于(yú)胸，唯一需要担心的(de)是飞行员是否足够冷(lěng)静。比如1994年(nián)西北航(háng)坠毁的图-154飞机，虽然直接原因(yīn)是(shì)维护错误，但是(shì)只要当时飞行员处置得当，还是(shì)可以避免机毁人亡的。机(jī)上乘客的(de)应对。是否(fǒu)系(xì)好(hǎo)安全带，是否采取正确的抗冲(chōng)击姿势，是(shì)否听从指挥及时有效的撤离(lí)等(děng)等。2007年台(tái)湾华航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆时起火，两分钟(zhōng)后(hòu)爆炸。但是就是(shì)这两(liǎng)分(fēn)钟的时(shí)间，机上一百多人全部撤离，只(zhǐ)有3人受伤，没有一个死(sǐ)亡。急救是(shì)否到位。应该说(shuō)绝大部分事故(gù)发(fā)生(shēng)在机场附近，救援通常都很及时，但是如果飞机坠毁(huǐ)在荒山(shān)野岭，那可就真(zhēn)的(de)要听天由命了。

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