关于中国飞机(jī)事故率(lǜ)是多少的最新知(zhī)识答案内容如下(xià)：

　　1、中国飞(fēi)机事故率是百万分之一。

　　2、按每百(bǎi)万次(cì)飞(fēi)行(xíng)发生的(de)有人(rén)员死亡(wáng)的空难事故(gù)的次数计算(suàn)，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到1次(cì)以下，2000年再次(cì)下降到0.85次。按2000 年的(de)概(gài)率算，也就是117于令仪不责盗文言文翻译注释，于令仪不责盗古文翻译.65万次(cì)飞(fēi)行(xíng)才发生一(yī)次死亡性空难。换句话说，如果有(yǒu)人每天(tiān)坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难(nán)。还应该说明的是，死亡性空难并不是(shì)所有(yǒu)旅客全部死亡。根据国(guó)际民航(háng)组(zǔ)织的统(tǒng)计(jì)，1959—1997年的全部(bù)空难事故(gù)中，飞机(jī)全毁，且有人员(yuán)死亡的占58%;飞(fēi)机全毁，但无人员死(sǐ)亡(wáng)的占32%;飞机没有(yǒu)全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发(fā)生在起飞阶段(duàn)，这(zhè)两个时段的飞机高(gāo)度和速(sù)度都不是很大(dà)。如(rú)果飞行员处置得当，那么在大(dà)多数情况下飞机都(dōu)不(bù)会以很强(qiáng)烈的力量撞击(jī)地(dì)面。就(jiù)算是高空事故(gù)，只(zhǐ)要不是空(kōng)中解体或者(zhě)撞山，哪怕两台发动机都(dōu)停了，飞行(xíng)员仍然会有较大的把握让飞机迫降。实际上(shàng)像空中发动机停(tíng)车，空(kōng)中(zhōng)遭遇大型鸟击，高空风，强(qiáng)雷击这样的事故，在中国一(yī)年都会有好几(jǐ)次。但是80%以上是零(líng)伤亡(wáng)。飞机结构(gòu)的设计(jì)本身就(jiù)考虑到了一旦出现事故的后果(guǒ)，只要不(bù)是从高空直接(jiē)掉下来(lái)，对于(yú)乘客还是能(néng)够(gòu)起到一定的保护作用的(de)。机毁(huǐ)而人不亡，至少是不全亡的(de)情(qíng)况(kuàng)其实还是很常见的。上面说的(de)93年东航(háng)飞机坠毁，整架(jià)飞机于令仪不责盗文言文翻译注释，于令仪不责盗古文翻译断(duàn)成三(sān)截，但是也只死(sǐ)了2个人。空(kōng)难的伤(shāng)亡程度取决于以(yǐ)下(xià)几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是(shì)空中解体(tǐ)或者(zhě)撞机，那(nà)就是(shì)没有救(jiù)的了(le)。其他的只(zhǐ)要处置得当，仍然会有一(yī)定(dìng)的生还几(jǐ)率(lǜ)。比如说2002年在(zài)韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但是仍然有(yǒu)38人生还，其中包括飞行(xíng)员。飞行员和空管的处置。对(duì)于不同的空难类型会有不(bù)同(tóng)的处置方案(àn)，各(gè)方面都会烂熟(shú)于胸，唯一(yī)需要担(dān)心的是飞行员(yuán)是否足够(gòu)冷静。比如1994年西北(běi)航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护错误，但是(shì)只要当时飞行员处置得当，还是(shì)可以避免机毁(huǐ)人亡的。机上(shàng)乘(chéng)客的(de)应对(duì)。是否(fǒu)系好(hǎo)安全带，是(shì)否采取正确的抗冲(chōng)击姿势，是否听从指(zhǐ)挥及时有效的撤(chè)离等(děng)等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳(shéng)着陆时(shí)起(qǐ)火(huǒ)，两分钟(zhōng)后(hòu)爆炸。但是就是这两分钟的(de)时(shí)间(jiān)，机上(shàng)一百(bǎi)多人全部撤离，只有3人受伤，没(méi)有一个死亡。急(jí)救是否到(dào)位。应该说(shuō)绝大部分(fēn)事故发生(shēng)在机场附(fù)近，救援通常都(dōu)很及时(shí)，但是如果飞(fēi)机坠毁在荒山(shān)野岭，那可(kě)就(jiù)真的(de)要听天由命了。

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