关于(yú)中国飞机(jī)事故率(lǜ)是多少的最新知识答(dá)案内容如下(xià)：

　　1、中国飞(fēi)机事(shì)故率是百万分之一(yī)。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行(xíng)发生(shēng)的(de)有人(rén)员(yuán)死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降(jiàng)到1次以下，2000年再次(cì)下降到0.85次。按2000 年的概(gài)率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡彩礼可以转账吗，彩礼一般用什么方式给女方(wáng)性空(kōng)难(nán)。换句话(huà)说，如(rú)果有人每天(tiān)坐一次飞机，要3223年才遇(yù)上一次空难。还(hái)应该说明(míng)的(de)是，死亡性空难并不(bù)是所(suǒ)有旅客全部死亡。根(gēn)据国际民航(háng)组(zǔ)织的统计，1959—1997年的全部空难事故(gù)中，飞(fēi)机(jī)全毁，且(qiě)有人员死亡的占58彩礼可以转账吗，彩礼一般用什么方式给女方%;飞机全毁，但无人员(yuán)死亡的占32%;飞(fēi)机没有(yǒu)全毁，但有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事(shì)故(gù)有(yǒu)50%发(fā)生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两(liǎng)个时段(duàn)的飞机高度和速度都不(bù)是很大(dà)。如果飞行员处置得当，那(nà)么在大多(duō)数情(qíng)况(kuàng)下飞机都不会(huì)以很强(qiáng)烈的力量撞击地面。就算是高空事故，只(zhǐ)要不(bù)是空中解体或者撞山，哪怕两台发动机都停(tíng)了(le)，飞行(xíng)员仍(réng)然(rán)会有较(jiào)大的把握(wò)让飞机迫降。实际上像空中发动机停车(chē)，空(kōng)中遭遇(yù)大(dà)型鸟(niǎo)击，高空风，强(qiáng)雷击这样的(de)事(shì)故，在中国一年(nián)都会有好几次(cì)。但是80%以上是零伤亡。飞机结构的设计本(běn)身(shēn)就考虑(lǜ)到了(le)一旦出现事故的(de)后(hòu)果，只要(yào)不是从高(gāo)空直接掉下来(lái)，对于乘客还是能够起(qǐ)到一(yī)定的保护作用的。机毁而人不亡，至少是不(bù)全亡的(de)情况其(qí)实还(hái)是(shì)很(hěn)常见的(de)。上面说的93年东航飞机(jī)坠(zhuì)毁(huǐ)，整架飞机断成三截，但(dàn)是也只死了2个(gè)人。空(kōng)难(nán)的伤(shāng)亡程(chéng)度(dù)取决于以下几点。

　　4、事故类型。如果是空(kōng)中解体(tǐ)或者(zhě)撞机，那就(jiù)是没有(yǒu)救的了。其他的只要处置得当，仍然会有一定的生还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是(shì)撞山，但是(shì)仍然有38人生还(hái)，其中包(bāo)括(kuò)飞行员。飞(fēi)行(xíng)员和空管的处置。对于不同的空难(nán)类型(xíng)会有不同的处置方案，各方面都(dōu)会烂熟于胸，唯一需(xū)要担(dān)心的是飞行员是否足够冷静。比如1994年(nián)西北航坠毁(huǐ)的图-154飞机(jī)，虽然直接原因是(shì)维护错误，但是(shì)只要(yào)当时(shí)飞行员处置得当，还(hái)是可(kě)以避免机毁人亡(wáng)的。机上乘客(kè)的应对。是否系好安全带，是否(fǒu)采(cǎi)取正确的抗冲击姿势，是否(fǒu)听从指(zhǐ)挥及时有(yǒu)效(xiào)的撤离等等。2007年台湾华(huá)航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟(zhōng)后爆炸。但是就是这两分钟的时(shí)间，机上一(yī)百多人(rén)全部撤离，只有(yǒu)3人受(shòu)伤，没有(yǒu)一个死亡。急救是(shì)否到(dào)位。应(yīng)该说绝大部(bù)分事故发生在机(jī)场附近(jìn)，救援通常都很及时(shí)，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那可就(jiù)真(zhēn)的要听天由命了。

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