关(guān)于中国飞(fēi)机事故(gù)率(lǜ)是多少(shǎo)的最新知识答案内容如(rú)下：

　　1、中国(guó)飞机事故率(lǜ)是百万分之一(yī)。

　　2、按(àn)每(měi)百万次(cì)飞行发(fā)生的有人员死亡(wáng)的空难(nán)事故的次数计(jì)算，1991年是(shì)1.7次，1999年(nián)首次(cì)降到(dào)1次(cì)以下，2000年再(zài)次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也就是117.65万次飞(fēi)行才(cái)发生一次死亡(wáng)性空(kōng)难。换句话(huà)说，如果有人(rén)每天坐一次飞(fēi)机(jī)，要3223年才遇上一次空难。还(hái)应(yīng)该说明的是，死亡性空难(nán)并不是所有旅客全部死亡。根据国际民(mín)航(háng)组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中(zhōng)，飞(fēi)机全毁，且有(yǒu)人员死亡的占58%;飞机全毁，但(dàn)无(wú)人(rén)员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有(yǒu)人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的(de)飞机高度和速(sù)度都不是(shì)很大(dà)。如果(guǒ)飞行员(yuán)处置得(dé)当，那(nà)么在(zài)大多(duō)数情况下飞机都不会以很强(qiáng)烈(liè)的力(lì)量撞击地面。就算(suàn)是高空事故，只要不是(shì)空中解体或者撞(zhuàng)山，哪怕(pà)两(liǎng)台发动机都停(tíng)了，飞行(xíng)员(yuán)仍然会有(yǒu)较(jiào)大的把握让飞机迫降。实际(jì)上(shàng)像空中发动机停车，空中遭遇大型鸟击(jī)，高空(kōng)风，强雷击这样的事故，在(zài)中国一年都会(huì)有好几次。但(dàn)是(shì)80%以上是(shì)零伤亡(wáng)。飞机结构的(de)设计本(běn)身(shēn)就考虑到了一旦(dàn)出现(电流单位1a等于多少毫安，电流1a等于多少mahxiàn)事故(gù)的后果，只要不是从(cóng)高(gāo)空直接掉下来，对于乘客还(hái)是能够(gòu)起到一定的保护作用的(de)。机毁而人(r电流单位1a等于多少毫安，电流1a等于多少mahén)不亡，至少是不全亡的(de)情(qíng)况(kuàng)其实还是很(hěn)常见的。上面说的93年东航飞(fēi)机坠(zhuì)毁，整架飞机(jī)断成(chéng)三截，但(dàn)是也只死了2个(gè)人。空难的伤亡程(chéng)度(dù)取决于以下几点(diǎn)。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中(zhōng)解(jiě)体或者撞机，那就是没有救的(de)了。其他(tā)的只要(yào)处置(zhì)得当(dāng)，仍然会有(yǒu)一定的生还(hái)几(jǐ)率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然(rán)是撞山，但是仍(réng)然(rán)有38人生还(hái)，其(qí)中包括飞行员(yuán)。飞行员和空管的处置。对于不同的空难类型(xíng)会有不同的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担(dān)心的是飞行(xíng)员是否(fǒu)足够冷静。比(bǐ)如1994年西北航(háng)坠(zhuì)毁(huǐ)的(de)图-154飞(fēi)机(jī)，虽然直接原因是维护错(cuò)误，但是只要当(dāng)时飞行员处置(zhì)得当，还是可以避(bì)免机毁(huǐ)人(rén)亡的(de)。机上乘客的应对(duì)。是否(fǒu)系好安全带，是(shì)否采取正确的抗冲击姿(zī)势，是否听从指挥(huī)及(jí)时(shí)有效的(de)撤离等(děng)等。2007年台湾华(huá)航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分(fēn)钟后爆(bào)炸。但是(shì)就是(shì)这两(liǎng)分钟的时间(jiān)，机上一百多人全(quán)部撤离(lí)，只有3人受伤，没有一个死(sǐ)亡。急救是(shì)否到位(wè电流单位1a等于多少毫安，电流1a等于多少mahi)。应该说(shuō)绝大部(bù)分事故发生在机(jī)场附近，救援(yuán)通常都很及时，但是如果(guǒ)飞机坠毁在荒(huāng)山野岭，那可就(jiù)真(zhēn)的要(yào)听天由命了。

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